據《日本經濟新聞》援引標普全球汽車（S&P Global Mobility）的數據顯示，2025年全球動力電池工廠的產能合計將達到3930GWh，而需求為1161GWh，即產能為實際需求的3.4倍。此外標普全球汽車還預計，直到2026年，電池供給仍達到需求的3倍以上，直到2030年也將達到需求的2.4倍。

《日本經濟新聞》由此認為，隨著今年3月由德國大眾汽車等企業投資的瑞典電池企業Northvolt申請破產，全球動力電池行業的淘汰已經開始。而歐洲汽車制造商將對中國電池企業的依賴加深。歐美日韓企業與中國的產能和技術差距可能會拉大。

根據韓國電池研究公司SNE Research的數據，今年上半年全球動力電池裝機總量為504.5GWh，同比增長37.3%，比去年同期的增速還要高出15個百分點。

事實上，由于歐美市場電動汽車的需求減少，全球動力電池裝機量的增速已連續兩年下滑，而今年的增速回升主要是靠中國電池供應商的帶動作用。

目前，中國企業掌握全球動力電池市場份額近七成。全球裝機量排名前十的企業中有六家來自中國。

其中，寧德時代以190.9GWh的裝機量，連續8年位居全球動力電池裝機量第一，今年上半年更是全球唯一一家裝機量超過100GWh的電池供應商，增速達到37.9%，市場份額同樣為37.9%；比亞迪在以自用為主的前提下，以89.9GWh的裝機量位居全球第二，增速高達58.4%，市場份額達17.8%；其他位列前十的中國電池企業還包括中創新航、國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源。

寧德時代位于德國的電池工廠

值得一提的是，在排名靠前的六家中國企業中，除國軒高科外，其他企業上半年在國內的市占率均有所下滑，但全球范圍市占率卻在增長。換言之，中國企業在海外市場的擴張速度顯著高于國內市場。

其他國家企業方面，韓國LG新能源以47.2GWh排在第3位，同比增長4.4%，但市占率比上年同期下降2.9個百分點；韓國SK ON以19.6GWh排名第4，同比增長10.7%，但市占率比上年同期下降0.9個百分點；日本松下以18.8GWh排在第6位，同比增長14.4%，但市占率比上年同期下降0.8個百分點。

SNE Research的數據還顯示，今年1—5月，除中國外全球市場電池裝機總量為169.3GWh，同比增長26%。而在除中國外的全球市場電池裝機量排名前十的企業中，有一半是中國企業，其中寧德時代仍然高居第一、比亞迪位列第五。

據高盛的數據，2024年電池的平均價格為111美元每千瓦時。同比下降26%，預計到2026年底，電池價格可能會降至約80美元。而為避免對中國供應鏈的依賴，美國和日本一直鼓勵在國內生產電池。但隨著市場對電動汽車銷量下滑速度超出預期，相關做法似乎適得其反。

在美國，電池供應的過剩現象尤為嚴重，今年其電池產能達到市場需求的4.8倍。此前，拜登政府曾通過推出《通貨膨脹削減法案》鼓勵電動汽車與電池生產，然而特朗普政府上臺后，很快取消了一系列政策鼓勵，并迫使企業調整業務戰略。

例如，松下于今年7月在美國啟動電池工廠的投產，并原定于2026年末實現滿負荷運轉，但因包括其客戶特斯拉在內的電動車在美國市場銷售低迷，如今滿負荷運轉時間已被改為未定。松下認為，較早進行滿負荷運轉存在庫存增加的風險。

在其他地區，汽車制造商也減少了對電池工廠的投資。如豐田于今年3月推遲了福岡縣電池工廠的建設計劃。本田也將去年在加拿大啟動的電動汽車和電池工廠建設計劃推遲了2年左右。

盡管歐美日韓企業對電池產業的投資正在收縮，但中國制造商仍在加強投資。SNEResearch的數據顯示，今年一季度，比亞迪在歐洲的動力電池裝機量達6GWh，同比增長313.4%。《日本經濟新聞》稱，寧德時代、比亞迪仍在歐洲擴大投資，歐美日韓企業與中國的產能和技術差距可能會拉大。