對于自動駕駛，或許我們知道故事的結局，也知道我們現在的處境，但不那么清楚的是故事的中間部分。

　　幾年前，樂觀主義者預測，全自動駕駛汽車將在2020年前上路。如今，隨著成本和復雜性成為行業關注的焦點，汽車制造商投資轉向電動化等更緊迫的需求，汽車業正以更務實的眼光看待問題。

　　“開發自動駕駛汽車，在技術上比我們最初想象的更具挑戰性。”沃爾沃汽車首席執行官Hakan Samuelsson表示，公司正專注于開發先進的輔助系統，可以接管高速公路。

　　由于目前特斯拉的Autopilot正處于風口浪尖，連續幾年的一系列相關事故，讓監管機構對類似自動輔助駕駛系統的“重視程度”越來越高。而汽車制造商將“非常小心地避免推出被認為是自動化的東西，因為這會給司機一種錯誤的安全感”。

　　而在過去的2019年，市場也發生了“巨大”變化。對于一級汽車零部件供應商來說，非常清楚：什么是短期賺錢的業務，什么是長期無法盈利的業務。

　　對于私人買家來說，它分為0到3級，即主動安全和高級駕駛輔助，而對于商業用途，如低速接駁車、Robotaxi和物流運輸等，則分為4級和5級。

　　PSA集團首席執行官Carlos Tavares甚至坦言，“出于客戶支付能力的考慮，我們認為駕駛輔助系統的等級不會超過3級。此外，我們看到隨著等級的上升，帶來的是成本飆升，而價值并沒有相應增加。”

　　然而，這種對自動駕駛的謹慎并不意味著汽車制造商和科技巨頭減少投資。

　　去年7月，大眾汽車向福特汽車旗下的Argo AI投資26億美元;三個月后，大眾剝離集團的自動駕駛業務，成立Volkswagen Autonomy，專注于到2025年讓四級商用車上路。

　　戴姆勒和競爭對手寶馬也聯手開發自己的L4系統，將1000多名工程師投入這個聯合項目。有消息稱，奧迪也在加入這個聯合開發聯盟，目的是保證多方資源的協作，降低各自的開發成本。

　　這些無法明確回報期的投資，背后的驅動因素其實更多只是保持自己的競爭力。

　　”如果我們不為這些平臺開發自有技術，那么Uber或Waymo等公司就會取而代之。”Aptiv前自動駕駛負責人承認，L4或者L5的零售銷售業務很難落地，他們也不希望讓科技巨頭獲得任何方面的領先。

　　戴姆勒首席執行官去年11月表示，事實證明，確保城市地區無人駕駛出租車的安全是一項比最初想象的更艱巨的工程挑戰。因為，在這一點上誰都沒有真正的經驗。

　　但是我們也可以看到，隨著這些技術的變化，產品定義和支持它的平臺開始有一些根本性的變化。比如，通用汽車幾周前發布了首款沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車Origin。

　　Cruise Origin的宣布是一個重要的里程碑，代表著第一個沒有傳統控制設備的專用自動駕駛汽車最終進入大規模生產。這款車是在本田的幫助下設計的，而本田正是通用汽車子公司Cruise的主要投資者。

　　通用汽車預計，將于2021年底，最晚于2022年開始生產Origin。

　　不過，按照Cruise CTO的預估，目前公司正在加緊進行軟件的改進，以達到安全的閾值。他承認，Cruise距離目標還有一定距離。“仍有很多富有挑戰性的軟件工作要做，不管傳感和計算的數量有多少。”

　　在許多方面，聯網汽車將會是迄今為止體積最大的聯網設備，具有和智能手機非常相似的軟件和數據管理問題。智能手機的成熟之路——以及隨之而來的照相相機的消亡和某些不夠快的知名手機制造商的消亡——只用了不到10年的時間。

　　這加劇了行業的“恐慌”。不過，在現實面前，這些都是蒼白無力的。

　　就在去年3月，戴姆勒公司還承諾，到2021年，將投放1萬輛自動駕駛出租車。但到了去年底，戴姆勒CEO宣布，該公司正在對該項目進行“核查”。理由是，戴姆勒正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來什么樣的先發優勢，就無法繼續投入資本密集型項目。

　　“全球大規模部署，還有很長的路要走。”這是大眾汽車不擔心被Waymo等科技巨頭超越的原因之一。“距離將這項技術商業化還有很長的路要走。”

　　而且，先行者有一個明顯的劣勢。就像Uber此前發生的自動駕駛致命事故一樣，他們可能會遭受損失，這可能會讓整個業務倒退幾年。在事故發生的兩年后，Uber才在近日重新獲得了加州自動駕駛路測的資格。

　　當然，包括Uber、Lyft以及中國的滴滴在內的網約車服務平臺，都押注自動駕駛改變城市交通。他們（還包括暗示投資者）把希望寄托在自動駕駛（沒有司機）的經濟效益上。因為司機成本是目前網約車平臺收入的很大一部分。

　　但去除司機，同樣存在新的障礙。如果沒有司機承擔車輛的成本（大多數網約車都是司機的自有車輛或者從租賃公司租的車），轉向自動駕駛，還可能讓網約車平臺“背上”數百萬輛汽車的沉重資產負擔。

　　比如，以Uber為例，資本相對較少的資產負債表（最新一次統計僅為320億美元）擴張為擁有其現有網絡中400萬輛車隊的巨額固定資產，這違背了網約車平臺輕資產的商業模式。而這些車隊資產的每年折損也將給企業帶來巨大壓力。

　　當然，對于處于早期階段的Robotaxi行業來說，賺錢是非常不實際的。忠實的投資者堅持這樣一種理論：徹底改革一個行業是一項成本高昂的投入，從長遠來看，它會帶來回報。

　　不過，務實的汽車零部件制造商已經開始撤退。

　　麥格納在上個月取消了與Lyft（網約車平臺）合作開發自動駕駛技術的計劃，該公司表示，將轉而專注于開發輔助駕駛技術。剛剛升任麥格納總裁的Swamy Kotagiri表示，與Lyft合作開發自動駕駛技術的結束，是因為到2025年的中短期增長更多的是自動輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。

　　2018年，麥格納曾向Lyft投資2億美元，用于生產自動駕駛汽車。此前，這家美國網約車平臺并沒有像Uber一樣自主研發，而是采用ApTIv等合作伙伴的自動駕駛技術。

　　“從2020年起，再經過10年的道路測試，這項技術才有可能進入大眾市場。”一些行業人士表示，部分非專業媒體也對自動駕駛技術設定了不切實際的期望，因為他們往往只從表面看一些業內人士的大膽言論，卻沒有質疑這些言論。

　　現實才剛剛開始。

　　盡管電動汽車和自動駕駛汽車最終將帶來變革，但制造這些汽車的公司需要巨額投資。而且，這類公司的投資者可能需要多年甚至幾十年才能看到明顯的回報。

　　就好比電動汽車新勢力去年遭遇的“資金”難題，自動駕駛初創公司也會面臨“被清算的一天”。一些公司可能在今明兩年就會暴露出現金不足的情況。