戴姆勒與寶馬在外界看來，曾一直以“百年冤家”的形象自顧自的發展。戴姆勒與寶馬繼宣布共同研發自動駕駛后，在日前開幕的日內瓦車展，雙方高管又同時表示，希望制定自動駕駛汽車領域的行業標準，以利于監管機構制定相關監管規則。

　　目前，自動駕駛是汽車工業與人工智能、物聯網、高性能計算等高新信息技術深度融合的產物，是目前和未來全球汽車與交通領域發展的主要方向，已經逐漸成為各國爭搶的戰略高地。有從業人士向我們表示，目前自動駕駛在行業里缺少統一的標準，雖然各家車企最終目標都是實現無人駕駛，可是在如何實現的途徑上并沒有統一標準。

　　梳理整個汽車行業的相關標準以及相關法律法規，以我國為例，截至目前已制定發布汽車強制性國家標準117項，涉及汽車安全、排放、節能、防盜等方面的要求及配套的方法共計300余項。此外，在電動車領域，標準體系已基本建立，可基本滿足我國現階段電動汽車推廣應用發展的需要。不難發現，相對于整車制造領域的行業標準日趨完善，自動駕駛領域的規則卻少有。

　　目前，全球汽車行業公認的汽車自動駕駛技術分級標準有兩個：分別是由美國高速公路安全管理局（簡稱NHTSA）和國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出的。這其中，從L0－L5分級對自動化程度進行劃分。

　　不難發現，這分級只是對自動駕駛實現程度進行劃分，在具體實施以及硬件標準上卻不曾提及。因此，全球車企在自動駕駛領域，各自為戰和跨界合作的情況愈發增多。

　　有專家向我們表示，當有新技術、新路線等元素出現在行里當中時，行業中頭部企業首先要發揮其引領作用，對于全球趨勢來講，必須要由一線品牌們制定、研究，甚至說形成戰略聯盟去引導。標準化意味著一個行業的規范與成熟，為行業的發展提供了必要的依據。

　　反觀當下自動駕駛發展，路徑不同、方法不同，在不少從業人士看來，各行其道的方式極大降低了行業效率。

　　而標準化則有利于提高運行效率。當有明確的標準擺在企業面前的時候，企業必定將以此為線，向標準所定目標研發，以電動汽車為例，正是電池密度標準、續航標準等諸多標準，才促使我國電動車在短時間內快速成長，省去了企業的時間成本以及偏離方向的資金成本。

　　在如此環境下，戴姆勒與寶馬雙方都希望明確自動駕駛行業標準。寶馬集團董事、負責研發的傅樂希指出：“必須有人先讓技術實現標準化，監管規則才會隨之而來。”此外，戴姆勒和寶馬都認為，制定行業標準有助于推動技術進步，且這項復雜的系統性工作沒必要進行兩次，在制定標準的過程中，有必要共同分擔一些投資。

　　與此同時，未來完全自動駕駛汽車沒有駕駛員，由事故引起的潛在責任風險可能要由汽車制造商來承擔，這就迫使汽車行業必須確定技術標準，以便監管機構制定規則。在行業人士看來，從生產環節開始評定，無論是技術路線、配套硬件還是算法，都有一條紅線進行卡位，能起到提升效率的作用。

　　值得注意的是，交通部部長李小鵬也表示，在自動駕駛的發展上，要加強部際的協調，和相關部委建立跨部門的協同工作機制，力爭在國家層面出臺自動駕駛發展的指導意見。他同時指出，自動駕駛的發展對于保證安全、提高效率、改善服務、發展產業都有重要的意義。下一步交通運輸部將要做好以下幾個方面的工作：一是要加強部際的協調，和相關部委建立跨部門的協同工作機制，力爭在國家層面出臺自動駕駛發展的指導意見。二是加強研發，加強自動駕駛與車路協同關鍵技術裝備研發和測試驗證，并且推動標準的制定和修訂。三是要加快推進自動駕駛領域相關法律法規的研究制定和出臺工作。

　　與此同時，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在兩會期間也提案針對自動駕駛應用場景和智能網聯安全等建立相關法規。國家出臺相應政策支持智能汽車自主操作系統的研發和推廣應用。

　　如此看來，謀求自動駕駛領域的良性發展這一各家車企目標，行業標準變得愈發重要與緊急。然而標準由誰來制定，在不少業內人士看來，還是要由頭部企業牽頭來做，頭部企業如若形成聯盟，必將會對這一領域提供極強的推動與規范效果，也能就此延伸至相關法規的制定，進而促進行業健康有序發展。