大眾汽車集團首席數字官約翰·諸維爾特（Johann Jungwirt）顯然很沮喪。在日前展示旗下首款自動無人駕駛汽車Sedric概念車的進展時，諸維爾特深知，車企正陷入與科技公司爭奪自動駕駛汽車領導權的“戰斗”中。不過，這位前蘋果工程師擔心，歐洲的監管阻礙了市場推廣電動自動駕駛汽車的努力，盡管大眾管理層已經決定將自動駕駛概念車量產。

　　Sedric概念車在2017年日內瓦車展上首次亮相，基于全新MEB平臺打造，是大眾集團旗下首款可以實現L5自動駕駛（完全自動駕駛）的概念車。這款車內沒有方向盤和踏板，只有乘客座位；前排座椅后方布置一塊巨大的顯示屏，用于實現人機交互和娛樂功能；可以用遙控器一鍵呼叫，抵達目的地后會自動尋找停車場。

　　“我的目標是在2021年進入美國第一個允許無人駕駛汽車行駛的城市，”諸維爾特說。在此之后，中國、新加坡和迪拜等中東城市也將接連不斷推出。“然后是歐洲。由于這是我們的本土市場，我們本來很想早點推動自動駕駛落地，但相關法律法規還根本不存在。”

　　根據聯合國的統計數據，每年有125萬人死于交通事故，多達5000萬人在道路交通事故中受傷。每年，兒童、老人或身體殘疾者很少或根本無法獲得個人的移動出行。研究顯示，在市內交通中，停車空間占了30%。

　　每年都有成千上萬噸的二氧化碳從持續的交通堵塞和無休止的停車場中排放到大氣中。大眾的自動駕駛汽車Sedric以及其他類似的公司自動駕駛汽車可能會改變上述的困境。在法律允許的情況下，自動駕駛將徹底改變運輸方式。

　　一旦自動駕駛汽車能夠持續上路行駛，能正常搭載乘客，諸維爾特認為，在城市停車將不再是一個長期的困然公眾問題。有價值的市中心停車場空間也可以被回收，改造成寫字樓或公寓，以適應不斷增長的城市人口。

　　加州優先

　　汽車制造商對諸如Sedric一類自動駕駛汽車的測試點更傾向于選擇在加利福尼亞州而非歐洲，至少目前來看是這樣的。許多汽車制造商已經有了以硅谷為基地的工程師自動駕駛團隊。那里的工程師精通技術，對創新持開放態度，同時街道更寬，天氣條件通常很理想，州政府也支持自動駕駛的發展。

　　相比之下，歐洲的一個主要障礙在于聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）。該委員會是負責監管機動車的同系和使用的標準制定。在監管機構專注于更循序漸進的創新之際，圍繞著無人駕駛汽車標準的推出，在大約60個國家中并沒有達成共識。

　　事實上，整個歐洲大陸都受到聯合國維也納道路交通公約（UN’s Vienna Convention on Road Traffic）的管控。這在很大程度上限制了無人駕駛汽車在公共道路上的使用，將自動駕駛測試限制在了非常有限場景中，同時使其商業運作合法化還需要數年時間才能成為現實。

　　“由于UNECE，我們在自動駕駛領域真的處于劣勢，”諸維爾特說，“贏家可以通吃一切。”

　　針對這些批評，聯合國歐洲經濟委員會最近推出了一項程序，允許公司申請對自動駕駛車輛實行特別豁免。然而，這一問題在聯合國歐洲經濟委員會成員國之間引起了爭論，這意味著談判的結果是不確定的，至少有四分之一的多數人需要投票支持。

　　相比之下，無論是美國還是中國，法律法規對自動駕駛都有特殊的規定。這使他們能夠更快地應對技術進步，為汽車制造商創造不同的自動駕駛監管環境。

　　戴姆勒董事會成員Renata Jungo Bruengger表示：“技術的進展不能因為國家邊界而停止。立法必須跟上技術進步的步伐，否則，自動駕駛和自動駕駛的首要創新成果就不能上路。”

　　由于擔心現金充裕的科技公司利用他們在人工智能和機器學習方面的專長搶占自動駕駛黃金市場先機，大多數汽車制造商都在大舉支出以跟上步伐。

　　戴姆勒計劃在明年下半年推出高度自動的自動駕駛車隊，而對手寶馬則將在中國進行測試自動駕駛。寶馬集團室首家在中國獲得自動駕駛路試許可牌照的國際整車制造商。此外，寶馬集團計劃于2021年上市的寶馬iNext，將滿足第3級到第5級自動駕駛的安全技術要求。

　　自動駕駛領域的領頭羊Waymo，自9年前開始在公共道路測試到現在進行了700萬英里的測試。6月初，Waymo旗下自動駕駛汽車隊陣容繼續擴編，再向菲亞特克萊斯勒（FCA）加購62000輛Pacifica自動駕駛車，與先期采購的600輛相比，規模超過了100倍。這支龐大的自動駕駛車隊預計今年晚些時候開始在美國亞利桑那州鳳凰城正式推出叫車服務，在競爭日趨白熱化的自動駕駛賽道上，Waymo將率先實現商業化運營。

　　“監管和政策環境非常重要，歐洲與美國不同，的確存在差異。但我們也有機會在歐洲進行試驗自動駕駛汽車，”Waymo首席執行官約翰科·拉菲克（John Krafcik ）表示。

　　Waymo希望大眾和其他同行不會落后太多。“真實的世界中的行駛里程是非常重要的，但它們對我們在模擬中積累的50多億英里的路程來說顯得微不足道，”拉菲克說，“在模擬過程中，我們可以創造出比我們在現實世界中發現的更具挑戰性的情況。”

　　拉菲克還表示，“我們對Level 5自動駕駛相當懷疑。這需要幾十年的時間，我甚至不認為這是必要的。”諸維爾特則不同意，“自動駕駛技術已經準備好了。我很想看到法律法規支持我們。允許道路測試很好，但我們需要的是商業運作，并最終擴大規模。”