自動駕駛技術的發展速度遠超預期，Uber自動駕駛出租車在美上路，福特則于近期宣布計劃在2021年前開發出沒有方向盤和踏板的全自動駕駛汽車，汽車的智能化和網聯化成為汽車界公認的發展方向。

　　“智能汽車產業鏈條非常長，由于現在又加了新能源、輕量化、電動，所以不再是汽車工業和IT行業兩家的事情，而是全社會的事情，全球智能駕駛的實踐近乎火爆。”在浦江創新論壇智能網聯汽車產業分論壇上，中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅表示。

　　智能駕駛腦

　　在智能網聯汽車發展的生態中，輔助駕駛和自動駕駛是目前業界關注的焦點。在李德毅看來，智能聯網汽車的市場無限大，將來將會向以人駕為主轉到機器駕駛為主，人可干預，機駕為主。

　　“汽車最終的目標是輪式機器人，發動機是性能，頭腦就是駕駛腦，弱化了駕駛員的駕駛技能，用現有的認知幫助當前的感知是很重要的，從科學的角度來認識汽車的變革和人工智能給社會帶來的實惠。”李德毅說。

　　特斯拉一直是智能網聯汽車領域的先行者，并在不斷嘗試打造基于大數據和深度學習的系統，在全世界范圍內的特斯拉汽車一直和駕駛員進行互動，收集到的信息通過空中升級的方式推送給車輛，把智能駕駛變成更安全的交通方式。

　　特斯拉汽車公司中國區總裁朱曉彤稱，未來的人類交通是非常強的互聯網狀態，會實現車與車、車與人、車與基礎設施之間的互聯，打破現階段車與車之間的壁壘，形成人、車、路的互通互聯。

　　朱曉彤于2014年4月加入特斯拉汽車公司，先是擔任特斯拉中國超級充電項目的總監，隨后于當年12月就任特斯拉汽車中國區總裁，是公司的核心領導人之一，參與特斯拉公司的戰略規劃。

　　據其介紹，美國每年有33000人死于交通事故，每年有55億小時的交通擁堵時間，對于生產力提高是非常大的制約，在中國2014年交通事故發生率是198000起，其中傷亡人數多達58000人。

　　高德公司數據顯示，2015年全年10個最主要的交通擁堵城市，累計的交通擁堵時間達到11000小時，有一些城市達6個小時，對于城市運轉的整體效率和個人生產效率提升產生極大制約。

　　在朱曉彤看來，“智能網聯汽車能夠有效降低事故率和擁堵的發生，提升交通的整體效率。”工信部在解讀《中國制造2025》時提及，裝備智能輔助駕駛系統的智能網聯汽車，會減少交通事故30%，減少傷亡10%。

　　重塑全產業鏈

　　正如李德毅所言，智能汽車產業鏈條非常長，已經不再是汽車工業和IT行業兩家的事情，而是全社會的事情，因此汽車產品與技術的升級，更是帶來汽車及相關產業全業態和價值鏈體系的重塑。

　　現在電氣化、自動化和互聯化已經成為移動性未來的三大趨勢，汽車要想實現智能化、聯網化必然離不開傳感器等基礎聯網設備的鋪墊。車用MEMS傳感器龍頭博世也在積極布局智能網聯汽車，尤其在輔助駕駛系統和互聯泊車方面表現積極。“博世現在已經將互聯網的汽車變為私人助理。”博世底盤控制系統中國區總監RenaudBonhomme告訴記者。

　　電池也是制約智能網聯汽車發展的一大障礙，電動車最關鍵的就是電池，電池的價格也占據了電動汽車很大一部分成本。在美國阿貢國家實驗室能量存儲實驗中心主管GeorgeCrabtree看來，隨著市場前景的看好，科研機構和企業都在不斷加大投入，電池技術也有了一定程度的提升。

　　“未來的五年內，能夠用于電動汽車的電池儲電量有望提高五倍，而成本有望降到目前的五分之一。”GeorgeCrabtree說，這對于智能汽車的普及無疑是極大的利好消息。

　　新考驗

　　但智能網聯汽車的普及仍需要長久的市場教育，RenaudBonhomme認為，包括自動巡航技術在內，目前的輔助駕駛技術也是經過了長期的市場教育才被用戶接受，未來自動駕駛同樣離不開這一過程。

　　“這個行業要一步步推進，不允許犯錯，任何一個錯誤都會使名聲受損，影響整個行業的前進步伐。”RenaudBonhomme說。

　　在市場上，關于自動駕駛可能帶來的事故和責任判定問題，以及由此產生的倫理問題，也一直是智能網聯汽車討論的焦點。但在李德毅看來，智能汽車帶來的倫理問題和法律問題沒有想象的那么難。

　　“智能汽車不是災難而是福音，智能汽車渴望成為互聯網時代手機之后的新型端設備，包括自動駕駛汽車在內的輪式機器人產業將迎來井噴。”李德毅呼吁相關部門盡快建立智能車測試場和智能駕駛示范區，制定智能車行駛標準，發放智能車生產許可證和智能車駕照，以促進產業的發展。