20日，蔚來汽車在其APP上發布了《NIO Power春節用戶出行報告》，統計的是其ES8用戶（因為該公司目前只有這一款車在售）在1月28日-2月28日之間的出行信息。其中的一些數據，與胡夫之前看到的《上海市新能源汽車產業大數據研究報告2018》中的數據，形成了非常有趣的對比。我們可以管中窺豹，分析一下新能源汽車產業這兩年的一些變化。

　　《上海市新能源汽車產業大數據研究報告2018》分析了上海市純電動汽車用戶周末的出行特點，其樣本源自2017年時在上海登記注冊的3,969輛純電動汽車；蔚來汽車的報告并未透露其樣本量信息，不妨將其公布（截至2018年底）的11,348輛交付量為樣本量。

　　下圖為上海市報告統計的純電動汽車用戶周末出行強度，從中可知，并不大。胡夫之前也曾用過這組2017年的數據，來證明彼時BEV主要用于滿足上海車主代步和短途出行需求的證據（詳見拙著《電動汽車不環保？這才真是春節家中坐，鍋從天上來》）。

　　但如果加上NIO Power的數據做對比，上述材料卻戲劇性地可被用作證明此前的BEV車主受限于“續航里程短+路途充電難”的現狀而難以自由出行。

　　從下圖中可以看出，在蔚來汽車充換電體系（當然也包括第三方充電樁）的支持下，蔚來車主春節假期出游積極性很強。按照該公司的說法，至少有一位石家莊車主驅車到三亞，出行距離達到2,700km；此外還有北京、上海車主開車到三亞，廣州車主開車到遼寧的經歷。

　　換言之，純電動用戶不見得是不愿意開車往遠處跑，而是此前的（當然大概率現階段也如此）充電體系根本不支持，短途跑跑是不得已而為之的選擇。一旦補能無憂，那就“沒有什么能夠阻擋，我對自由的向往……”

　　由于該公司尚未發布2018年年報，我們暫時無法得知它在這套體系中的投入是多大，也沒法核算其盈虧平衡點在哪里。只是從一般的運營規律推測，單憑現有的保有量和收費標準，蔚來汽車的這套體系當下距離收支平衡顯然還有很長距離。

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