近期我們的汽車市場的主要發展方向是新能源車，雖然新能源車的突破能夠使我們迅速跨越到世界汽車第一陣營，實現產業突破。而近期我們的汽車產業產銷主體商品仍是2700多萬臺的常規能源汽車，節能與新能源的并重也是重大課題。期待政策對節能車予以持續的政策支持，促進節能與新能源協同發展。

　　1、常規能源車是長期主力

　　目前的乘用車行業的最大壓力就是降低油耗實現4階段油耗目標，17年的乘用車油耗目標是平均單臺6.4升，這要求車重和油耗的均衡降低。隨著四階段油耗指標壓力不斷加大，自主品牌的推進降油耗的手段主要是新能源車，而常規領域的降油耗動力不足。

　　加快推進汽車節能技術的產業協作研發是大勢所趨，而很多節能汽車技術在未來新能源車上仍是有用的。常規能源車未來相當長的一段時期內仍是汽車產品主力，節能車的銷量提升是企業滿足燃料限值的關鍵。

　　2、目前的車輛大型化帶來的車企的油耗問題

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　　國產車的油耗成績很好，但油耗壓力較大。由于車輛大型化，導致車輛的平均車重迅速增長，油耗也是相應增大。15年的國產車目標油耗是7.49升，較14年的7.62升下降1.8個百分點，降速慢主要是SUV等中大型車發展較快的影響。

　　而干小型車的天津一汽等企業堅決只做微型車不做A級車，生存壓力日益明顯，這也是國家政策概念與市場導向嚴重脫節的問題，聽話的國有企業很艱難。近期的轎車中的自主品牌份額急劇下滑，其問題很嚴重，需要政策有效改善。

　　3、節能車支持政策中斷

　　10年6月以來開展的節能車補貼政策取得良好的技術推動和市場拉動的效果。這也是有利于企業推動技術進步的重要的舉措。2015年的節能車補貼政策到期后就停止了，在新能源車補貼較大的發展的階段，節能車的政策支持似乎沒有得到重視。

　　第一輪補貼是從2010年6月開始，共發布6批車型目錄，到2011年9月底截止，共計16個月的時間。

　　第二輪補貼是從2011年10月開始，共發布第7、8兩批目錄，到2013年9月底截止，共計24個月補貼。

　　第三輪補貼，從2013年10月開始，到2015年12月底截止，共計27個月。

　　這3000元補貼的市場效果是對高價車不明顯，對自主中低價車的彌補成本壓力有很大促進。

　　4、各車系油耗完成都相對較慢

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　　15年的國產車的各車系油耗都完成目標較好，最強的是德系的油耗最低，日系油耗也很好，較差的是韓系和自主，這與消費者感受的技術檔次有一定的一致性。

　　15年各車系的油耗都有明顯改善，15年的自主國企的油耗改善較大，從14年的99%改善到15年的96%，改善3.3%，但這也是電動車等的增基數效應。今年的美系的油耗改善很好，這也是前兩年的油耗改善較慢的問題。

　　5、新能源捷徑容易弱化節能努力

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　　目前是新舊動能持續轉換的時期，這個轉換期很長。目前的新能源車的市場主力全是自主品牌，大部分自主品牌都能依靠新能源車降油耗，尤其是多生產微型電動車就能實現企業平均油耗的相對降低，這也是捷徑。但這樣的捷徑主要是政策引導電動車發展的政策傾斜。而未來2020年后的油耗政策回歸正常，則汽油車的降油耗壓力徒增，對自主可持續發展極其不利。

　　6、建議加大對節能車的支持力度

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　　目前看自主品牌的油耗表現雖然提高很快，但仍是較差的，因此也需要對小排量的節能車更多的政策導向。

　　為均衡新能源與節能車的發展，我們最好應繼續大力推廣普及節能汽車，推動企業節能技術進步。車企的節能減排應堅持統籌兼顧，而政策在培育發展新能源汽車產業的同時，大力推廣普及節能汽車，促進汽車產業技術升級。

　　尤其是通過財稅政策加速推進小排量節能車的普及推廣，建立以市場導向為主、稅收支持為輔的節能汽車推廣機制，調節市場需求結構，推動節能車的油耗持續大幅降低。

　　因此，建議2020年以前繼續實施節能環保汽車補貼或稅收減免政策，同時加大對節能汽車技術研發的支持力度。這樣才能使自主車企的發展相對均衡，也促進社會的環境改善和經濟可持續發展。