電動汽車的復蘇，與資本狂潮的推動不無關系。前有特斯拉的背書，后有政策補貼的扶持，短短幾年內，市場上就已涌現出了諸多為造車而來的新勢力、新品牌。

　　如果說，電動汽車的“大張旗鼓”，是為了蠶食傳統內燃機的市場份額，亦在環保方面有所貢獻。但就新能源汽車而言，其范疇并不局限于 純電動汽車 ，還有未來色彩更為濃烈的氫 燃料電池汽車 等。

　　那么，爭議就來了，資本大鱷基本沒有涉足氫 燃料電池 ，而是選擇了純電動汽車，究竟是氫燃料電池的推進毫無意義，還是其壁壘高于此，無奈戛然而止呢？

　　政策層面的兩個“現象”

　　起碼，從國家的政策層面出發，氫燃料電池的地位并沒有受到質疑。這其中有兩個“現象”值得深思：

　　1、在今年的政府工作報告中，對新能源汽車的提法有了新的改變：“鼓勵使用清潔能源汽車”。乍看上去，是“新能源汽車”改名了。一直以來，在汽車界里，默認的“新能源汽車”狹義上等同于純電動汽車，但從政府的角度考慮，更鼓勵新能源汽車的多元化發展。

　　此次強調“清潔能源汽車”，可納入的范疇就很廣了，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車、替代燃料汽車，甚至于可有效降低能源消耗及污染物排放的傳統內燃機技術也應該受到鼓勵。

　　2、從2016-2020新能源汽車補貼政策來看，補貼額度將大幅退坡，新能源汽車即將進入“斷奶期”。但仔細分析后，可以注意到：補貼退坡僅針對于純電動和插電式混合動力（含增程式），氫燃料電池并沒有受到影響，依然維持在20萬的補貼水平線上。

　　雖然說，“重賞之下必有勇夫”，但是，國內傳統車企在氫燃料電池領域的技術儲備幾乎空白，新興勢力也在繞著走，“20萬補貼”紅利高高掛起，摘下來并不容易，政策意愿如此，奈何技術壁壘森森，障礙重重。

　　起底氫燃料電池

　　話說回來，氫燃料電池汽車究竟為何物？既然是以“電池”之名，我們也可以猜到，其本質上仍是一類電動汽車。只是，此“電池”不是化學蓄電池，而是氫燃料電池。

　　和化學蓄電池相比，氫燃料電池“不充電”，而是要補充氫氣。氫燃料電池也有陽極和陰極，分別由復雜的3D通道通入氫氣和氧氣。在每一塊單電池的中間層，都有一張質子交換膜，通過鉑的催化作用，氫氣分解成兩個氫離子和兩個電子，氫離子穿過質子交換膜與氧氣反應生成水（唯一的排放物），而電子則通過外接回路“發電”。由此將單電池組合成電池堆之后，可以為汽車產生足夠的電力。

　　一般情況下，氫燃料電池仍需要化學蓄電池的“協助”，也就是“電電混合”。蓄電池將作為一個電能中轉站，導入氫燃料電池所生成的電能，再傳給電動機驅動運行。從某種意義上說，純電動汽車在電池領域的技術儲備，也可以拿來為“氫燃料電池”所用。

　　商業化有多遙遠？

　　氫燃料電池汽車量產并走向商業化的現狀并不樂觀。從目前來看，全球能達到量產級別的僅有三款，分別是豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35氫燃料電池汽車。而掣肘量產的本質問題仍然是“成本”二字：催化劑是貴金屬鉑，質子交換膜和碳紙對材料和工藝要求很高，儲氫罐要保證在意外碰撞的情況下沒有安全危險，等等。

　　眾所周知，純電動汽車的兩大瓶頸是“續航里程短、充電時間長”，而氫燃料電池汽車的壓制性優勢就是可以在幾分鐘之內“加滿氫氣”。但隨之而來的，還有不得不重金投入的加氫站建設，畢竟，充電樁相比于加氫站仍然是“輕資產”的水平。如果純電動汽車的瓶頸問題被突破，氫燃料電池確實有被打入冷宮的風險。

　　在任何一派都沒有革命性進展的前提下，純電動與氫燃料電池之爭仍會繼續下去。

　　氫時代的核心難題

　　“氫時代”的理想那么美，但仍要給現實潑一盆冷水。最核心的問題是：氫氣從哪里來？

　　目前觸手可及的起碼有三條路線：1、化石燃料反應：絕大多數氫氣均來自于天然氣和水的“高溫反應”，由此生成一氧化碳和氫氣，但并沒有脫離化石燃料；2、電解水：相當于氫燃料電池的“逆反應”，成本很高；3、工業副產品：氫氣是制堿等工業領域的副產物，但規模和品質均有差距。

　　氫氣如果想晉升為真正的“新能源”，首先要保證制備氫氣的過程是“無污染”的，其本質上相當于傳統汽車“油井到車輪”的能耗和環保問題，這也是純電動汽車所面臨的“電如何來”的爭議所在。然而，這條路上并非坦途。