關(guān)于電動車是否真環(huán)保的爭議，持續(xù)已久。近日，路透社通過“汽車終生排放數(shù)據(jù)模型”的分析，得到了一個結(jié)果。

　　根據(jù)該數(shù)據(jù)模型，當(dāng)一輛特斯拉Model3行駛不超過21725公里之前，并不比燃油車環(huán)保。只有超過這個里程之后，排放才開始比低于燃油車。

　　這個模型是由芝加哥大學(xué)阿貢國家實驗室開發(fā)，名為溫室氣體、排放法規(guī)和能源技術(shù)（GREET）模型，包含數(shù)千個參數(shù)。從電動車電池中的金屬類型，到汽車中鋁或塑料含量，再到充電電能的來源等多方面都有考慮到。截至2021年，阿貢模型的用戶已超過4.3萬。

　　眾所周知，電動車在使用環(huán)節(jié)可以大大減少碳排放。但從全生命周期看，不盡然。

　　“電動車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)比燃油車產(chǎn)生更多的碳排放”，阿貢實驗室首席能源系統(tǒng)分析師Jarod Cory Kelly表示，增加的碳排放主要是產(chǎn)生于電池中礦物質(zhì)的提取和加工，以及動力電池的生產(chǎn)。

　　分析顯示，一輛中型電動車在原材料開采和生產(chǎn)過程相當(dāng)于給全生命周期每英里增加47克二氧化碳，即在新車出售之前碳排放已經(jīng)超過810萬克。相比之下，一輛類似的汽油車出廠時，相當(dāng)于每英里已經(jīng)產(chǎn)生32克汽油，即550多萬克，遠(yuǎn)低于電動車。

　　新車汽車首次銷售時碳缺口有多大？以及電動車在使用壽命期內(nèi)的環(huán)保“收支平衡點”在哪里？不同的車型可能會有很大的不同。

　　Kelly表示，這取決于電池的大小、汽油車的燃油經(jīng)濟性以及為電動車充電的電力是如何產(chǎn)生的。

　　例如，文章開頭的Model 3所得數(shù)據(jù)，設(shè)定的使用和充電環(huán)境為美國，美國23%的電力來自燃煤發(fā)電廠，該車電池為54千瓦時（kWh），由陰極材料由鎳、鈷和鋁等制成。

　　與之對比的是，一輛重1340公斤、燃油效率為每加侖33英里的豐田卡羅拉。據(jù)推測，這兩輛車都能行駛28萬公里的生命周期。

　　但是，如果同樣的Model 3在挪威使用，那么僅僅行駛8400英里就可以達(dá)到跟燃油車一樣的排放收支平衡點。因為挪威幾乎所有的電力都來自可再生的水力發(fā)電。

　　如果該車充電的電力完全來自煤電，那必須行駛78700英里（12.7萬公里）才能與卡羅拉達(dá)到同樣的排放數(shù)值。而在中國火力發(fā)電規(guī)模依然占比非常大，2020年全國火電絕對發(fā)電量52798.7億千瓦時，占比達(dá)71.19%。

　　假設(shè)在全部用煤電充電的極端情況下，不考慮生產(chǎn)環(huán)節(jié)，分析顯示，一輛電動車單在使用環(huán)節(jié)，每年會產(chǎn)生410萬克，同級別的燃油車的碳排放為460萬克。但是考慮到電動車及電池在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的巨大碳排放，電動車的減排優(yōu)勢就不太明顯。

　　路透社報道，美國環(huán)保署使用GREET評估可再生燃料和汽車溫室氣體的標(biāo)準(zhǔn)，還開發(fā)了一個在線程序，允許消費者根據(jù)所在地電力來源估算電動車的真實排放量。而加州空氣資源委員會則使用該模型幫助評估是否符合該州的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)。

　　路透社根據(jù)該模型的分析結(jié)果與IHS Markit研究小組對歐洲電動汽車和燃油車進(jìn)行的全生命周期排放評估結(jié)果相似。IHS Markit研究顯示，電動汽車的碳排放盈虧平衡點約為15000至20000英里，具體取決于國家。

　　還有其他數(shù)據(jù)模型和研究，結(jié)果更不樂觀。比利時列日大學(xué)研究者Damien Ernst估計電動車減排效果趕超燃油車的盈虧平衡點可能在6.7萬公里到15.1萬公里之間。

　　當(dāng)然，還有一些組織和專家認(rèn)為電動車不一定比燃油車更環(huán)保。例如，日本汽車業(yè)的領(lǐng)軍人豐田章男認(rèn)為，如果考慮汽車行業(yè)電動化快速轉(zhuǎn)型的成本，會導(dǎo)致更多資源的浪費。

　　代表600多家石油公司的美國石油協(xié)會在其網(wǎng)站上說：“多項研究表明，在全生命周期的考慮上，不同的汽車動力系統(tǒng)會導(dǎo)致類似的溫室氣體排放。”

　　來源：蓋世汽車