我想做一個(gè)系列，把國(guó)內(nèi)主要的 OEM 在電池策略方面的選擇，按照 2.5 年這樣的一個(gè)周期來(lái)做一個(gè)回顧，首先還是從國(guó)內(nèi)車企（北汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞和三個(gè)央企）和新造車企業(yè)，包括合資企業(yè)在選電池方面的策略這幾個(gè)企業(yè)開始。當(dāng)然這里需要有一個(gè)深挖的過(guò)程，主要涉及到不同車型。本文是從自主車企比較典型的開始，先選三個(gè)代表性的比較強(qiáng)的北汽、廣汽和吉利。
主要車企的概覽
1） 北汽
北汽其實(shí)也是分為好幾個(gè)階段，從 EC 系列的多供應(yīng)商選擇，到 EU 系列的幾乎是唯一供應(yīng)商，目前再往前走一步情況也是相似的。特別是從 2019 年開始，所有的 EU5 系列都是 CATL 供應(yīng)的（EU7、EX5、EX3）；國(guó)軒主要是一部分 EU300,孚能分到了 EC5、ET3。
圖 1 北汽電池供應(yīng)商的情況
所以從北汽的后續(xù)操作來(lái)看，在高端品牌 AC Fox 導(dǎo)入 SKI，就分成了高端合資供應(yīng)；中端走量的寧德供應(yīng)，低端國(guó)軒、孚能和其他補(bǔ)充的供應(yīng)局面。
備注：北汽是沒(méi)有和寧德時(shí)代合資但是用量很大的企業(yè)，這里在普萊德時(shí)代過(guò)渡到下一階段不知道是否有變化
2） 廣汽
廣汽的電芯選擇分為三個(gè)過(guò)程，開始初選 BEV 寧德時(shí)代的電芯，PHEV 采用萬(wàn)向的軟包電芯。在 2019 年在 PHEV 切換寧德的 PHEV 電芯，在 Aion S 上采用分供的模式，在 2020 年導(dǎo)入孚能的電芯，寧德的供應(yīng)比例在 Aion S 和 Aion V 上都下降了。目前只有 Aion LX 是寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)。
圖 2 廣汽的三年供應(yīng)商變遷
在這個(gè)里面，最重要的產(chǎn)品就是 Aion S 的起量過(guò)程，這是較早采用高能量密度電芯的產(chǎn)品（177Ah 235Wh/kg），從 2019 年 5 月份開始拉量。
圖 3 廣汽主力產(chǎn)品 Aion S 的供應(yīng)
從廣汽的節(jié)奏來(lái)看，總體的供應(yīng)格局應(yīng)該會(huì)有變化，在導(dǎo)入了中航和孚能兩家以后，寧德的供應(yīng)比例應(yīng)該會(huì)逐步下降。
備注：廣汽和寧德時(shí)代的合資電芯企業(yè)好久沒(méi)有消息了，原來(lái)預(yù)期是 2019 年 10 月左右開工建設(shè)的
3） 吉利
吉利是最早采用寧德時(shí)代 42Ah 電芯做 BEV 的企業(yè)，所以延續(xù)到 2018 年 A 級(jí)車主選是寧德，A00 級(jí)別供應(yīng)很多五花八門；隨著 2019 年 A 級(jí)車的需求在網(wǎng)約車大增，迎來(lái)一波增長(zhǎng)，吉利導(dǎo)入了欣旺達(dá)、中航鋰電和立身三家 B 點(diǎn)供應(yīng)商，延續(xù)到 2020 年的態(tài)勢(shì)是相似的。總體的供應(yīng)格局沒(méi)有差異，B 點(diǎn)只是補(bǔ)充。
圖 4 吉利的 2018-2019 年電池供應(yīng)格局
前段時(shí)間吉利和寧德時(shí)代的合資電芯企業(yè)在四川開工，這里的需求主要從 Polestar、Volvo、領(lǐng)克、幾何和帝豪等多個(gè)品牌需求，電芯保供應(yīng)的壓力還是有的，不確定和 LG Chem 的合資電芯企業(yè)何時(shí)能供應(yīng)
02 這幾家企業(yè)的選擇小結(jié)
從這三年的尺度來(lái)看，以上所說(shuō)的這三家企業(yè)在電芯的選取上已經(jīng)是很努力的，但是這里面也有幾個(gè)問(wèn)題：
1） 國(guó)內(nèi)寧德時(shí)代之前在能量密度和電芯迭代，其實(shí)最主要是產(chǎn)能方面領(lǐng)先二三線企業(yè)很大一塊，使得在 2018 年 -2019 年總體有市場(chǎng)的時(shí)候，成為主選是必然的，在 2020 年需求下來(lái)以后，幾家企業(yè)都有一定的調(diào)整空間。
2） 國(guó)外電芯企業(yè)，沒(méi)能參與國(guó)內(nèi)的 2017-2020 年的需求大潮，使得往國(guó)內(nèi)供應(yīng)的產(chǎn)能和價(jià)格方面出現(xiàn)了挺大的落差，目前來(lái)看這些企業(yè)到底在性能、壽命、成本、一致性上到底能帶來(lái)多少差異化的體驗(yàn)是值得關(guān)注的。目前能量密度的事情暫時(shí)是被放一邊，關(guān)注點(diǎn)在安全和成本方面，目前形成的高端和低端齊放，網(wǎng)約車和出租車沉寂，也為國(guó)外電芯企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)車企做的高端車型的條件會(huì)好一些。差異點(diǎn)看來(lái)可能在快充特性上。
3） 二線的 B 點(diǎn)供應(yīng)商，目前最大的問(wèn)題是保證持續(xù)的供應(yīng)和市場(chǎng)份額，還有持續(xù)的融資和投入，隨著大眾、戴姆勒和 BMW 甚至是 PSA 的選擇，國(guó)內(nèi)和國(guó)外并舉的，二線電池企業(yè)能起來(lái) 2-3 家還是有可能的，主要是分陣營(yíng)的。我的理解還是類似于按照國(guó)外車企的電芯設(shè)計(jì)要求做類似全方面的設(shè)計(jì)+生產(chǎn)代工的模式。
小結(jié)：我們有空再來(lái)看央企三家和長(zhǎng)城和奇瑞的電芯選擇，我想 9 月份的首次線下沙龍待選的議題之一就是來(lái)探討下從 2020 年下半年開始國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池格局演變。