[導讀]疫情之下，所有人都是輸家。顯然，疫情之中對于人身安全的顧慮，已經遠大于對汽車銷量的關注，對汽車銷量冠軍是誰的獵奇。但，數據之中存在著頗多值得玩味的點，也讓我們得以去暢想一下，假如沒有這場疫情，誰會是銷量冠軍，上汽通用五菱是否能超過大眾，吉利汽車是能否超過大眾。假如沒有這場疫情，相信中國汽車市場的銷量冠軍依然是南北大眾、上汽通用輪流坐莊的狀態。恰恰是疫情的考驗，給到了所有行業新的考驗和機遇。從數字來看，大眾手握的優勢在慢慢變小，中國自主品牌在進一步攻城掠地。這場疫情中的考驗，有理由讓我們對中長期有一個新的期待，以吉利汽車、長城汽車為首的中國汽車品牌，在市場中面對合資品牌時，會越來越有信心。即便，它們是大眾、豐田、日產、本田、通用。

疫情之下，所有人都是輸家。顯然，疫情之中對于人身安全的顧慮，已經遠大于對汽車銷量的關注，對汽車銷量冠軍是誰的獵奇。但，數據之中存在著頗多值得玩味的點，也讓我們得以去暢想一下，假如沒有這場疫情，誰會是銷量冠軍，上汽通用五菱是否能超過大眾，吉利汽車是能否超過大眾。假如沒有這場疫情，相信中國汽車市場的銷量冠軍依然是南北大眾、上汽通用輪流坐莊的狀態。恰恰是疫情的考驗，給到了所有行業新的考驗和機遇。從數字來看，大眾手握的優勢在慢慢變小，中國自主品牌在進一步攻城掠地。這場疫情中的考驗，有理由讓我們對中長期有一個新的期待，以吉利汽車、長城汽車為首的中國汽車品牌，在市場中面對合資品牌時，會越來越有信心。即便，它們是大眾、豐田、日產、本田、通用。

2019年的汽車銷量榜單，雖然變數頗多，但最終結果和此前相仿。100萬臺以上年銷體量的車企，在2019年的中國汽車市場里只殘存有上汽大眾、一汽大眾、吉利汽車、上汽通用、東風日產，如果是100萬臺左右的成績單，能夠新增入圍的名額也只有上汽通用五菱、長城汽車兩家。兩極分化愈發明顯，在2019年的中國汽車市場里體現的十分徹底。再回到2020年的汽車銷量部分，實際上，次序在疫情爆發的1月，就已經有了新的規律。1-2月的汽車銷量之中，從企業角度來看，已經不再是此前的格局，上汽大眾的排序進一步靠后，上汽通用的排名也發生了變化，而一系列的中國自主品牌車企的次序在進一步上升。當然，如今只有2月份的乘聯會正式數據，而2月涉及春節假期，每年的數據都不具備太多的可考意義，需要進一步等待3月正式數據的發布，才能更多的看到各車企的復工復產狀況以及對于新環境的適應情況。但，從乘聯會數據中能夠看到的是，大眾之前的地位，如今并不如以往那樣穩固。

從品牌層面來看，吉利汽車在1-2月所交出的成績為12.1萬臺，而大眾品牌的成績為23.2萬臺，如果均攤至上汽大眾、一汽-大眾兩家旗下的大眾品牌，意味著1-2月它們的成績要比吉利的12萬臺略差。而汽車廠商層面，雖然一汽-大眾的1-2月累計銷量為20.63萬臺，但之中包含了奧迪的6.19萬臺，捷達的2.27萬臺，也就意味著一汽-大眾旗下的大眾品牌銷量，只有12.1萬臺，和吉利汽車處于相同水平。

3月的故事，要更有趣不少。雖然乘聯會的2020年3月汽車廠商產銷數據還要等待10天左右才能正式發布。但這并不妨礙銷量冠軍的歸屬，4月1號，上汽通用五菱率先公布成績，3月份累計銷量達到13萬輛。13萬這樣的數字意味著，即便一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用、東風日產等競爭對手成績尚未公布，結合到如今的市場情況，在考慮到13萬臺的數字規模，上通五菱大概率能夠奪得3月份乘用車市場冠軍。

剖析原因，一方面在于上汽通用五菱針對于疫情的快速調整、提前復工，另一方面原因在于，它針對的低端市場在疫情期間能很好的符合剛需，并且尤為重要的是，在海外市場的表現是大多數車企無法企及的，此前1-2月的出口數據已經突破1萬臺，很好的解決了國內市場需求變弱，影響銷量表現的局面。

當然，這對于中國汽車市場的競爭格局不會有大的影響。因為，在過去十幾年時間，中國乘用車市場的競爭格局相對穩定，從銷量數據上看，基本就是一汽-大眾/上汽大眾/上汽通用和上通五菱并列稱王。大眾、通用，短時間內依然在中國汽車市場的銷量部分握有優勢，但優勢相對來說越來越小。因為有著吉利汽車的追趕、有著東風日產的追趕，也有著本田、豐田的追趕。