相信很多人買車，一般都會考慮其發動機動力水平，看峰值扭矩，看最大功率，看百公里加速，而近年來在廠家的宣傳中，關于發動機的介紹有多了一個新指標——熱效率。什么叫發動機熱效率？我們都知道，發動機是將燃料燃燒所產生的熱能轉變為機械能的機器，在轉換的過程中不可能完全轉換成機械能，其中會有損耗。而剩下的這些有效的熱能與單位時間的燃料燃燒產生的熱能的比值，就稱之為“熱效率”。

　　而隨著汽車排放相關法律法規逐漸加嚴，既要降低排量，又要穩住動力，因此很多廠商都在發動機熱效率方做加法，更高的發動機熱效率既可以保證動力不消減，同時也可使其燃油能更加充分利用，從而油耗降低，且還可降低有害氣體的排出。

　　說到發動機熱效率，豐田自然是跑不掉。在最新一代凱美瑞雙擎上搭載的那臺2.5L Dynamic Force Engine混合動力發動機，壓縮比達到了媲美F1的14:1，更是實現了高達41%的發動機熱效率，也成為目前量產車型中搭載的最高熱效率發動機。長期以來，豐田的表現在日本本土地區就非常強勢，在全球也非常強勢。豐田所使用THS混動技術由于專利保護，其余廠家在研發時很難將其繞過，而同為日企的本田，通過不斷研發，最終來發出媲美THS的i-MMD混動系統。

　　而在發動機領域，本田也被國人稱之為“技術宅男”。地球夢發動機，甚至旗下的車型在民間有俗話“買發動機送的一輛車”，可以說是真香了。而在熱效率方面，本田在2018年推出的雅閣混合動力2.0L發動機上，實現了40.6%的最高熱效率，但是與凱美瑞的41%還有部分差距。本田自然是不甘心一直被豐田騎在頭上，風頭不能都讓豐田占盡，否則身為發動機“技術宅男”的本田面子何在？

　　對于汽油發動機而言，目前全球汽油發動機的熱效率平均值在38%左右，之后再每提升1%，對工程師來說都是一個巨大的挑戰，也都能看作是“劃時代”的創舉。豐田把發動機熱效率做到了41%，對于傳統技術下的汽油發動機，基本就是極限了。能夠再次突破壁壘，達到前所未有的47%熱效率，與本田F1技術的平民化離不開關系。本田計劃采用F1賽車中廣泛采用的預燃室技術來實現超稀薄混合氣燃燒，將發動機的熱效率提升到47.2％，并且預計將在2020年實現商用。

　　這又得講一下超稀薄混合氣。在大部分情況下，發動機的空燃比會在13-15之間徘徊，相比于傳統發動機接近理論空燃比的混合氣，超稀薄混合氣的空燃比可能會超過30，在這種情況下，發動機的缸內點火溫度和燃燒溫度會降低，減少發動機的熱損失，自然提高了熱效率。

　　但是問題又來了。當發動機采用超稀薄燃燒的時候，混合氣體將會難以點燃并且難以穩定地燃燒，這對于汽車而言十分不利。要不怎么說本田是技術宅男呢？它鼓搗出了上文所說的預燃燒室，在工作狀態下，預燃室內的混合氣先被點燃，火焰從小孔中射入氣缸，使得氣缸內的超稀薄混合氣快速燃燒。采用預燃室技術，本田能夠實現空燃比接近40的超稀薄混合氣穩定燃燒，從而熱效率大幅提高。

　　簡單的說，火花塞里面蹦出的火花不足以點燃超稀薄混合氣體，本田就用從預燃燒室的明火引燃。當然，可能有人會疑問，多一個燃燒室是不是油耗要升高了？其實不然，預燃室的體積很小，對于整體的整體油耗幾乎沒有影響。

　　豐田從38%提升到41%是一次技術發動機技術的大升級，而本田直接提升到47%，可以說是人類在普通發動機技術的又一次突破。如果真的能按照現在所說的一樣量產那意味著本田下一代的發動機在保持同等動力水平的條件下，油耗還可以再降低，那就真的本田大法好了。