年初的時候，我們已經很明白的看到，2017年對特斯拉是一個非常重要和特殊的年份。棋眼就在Model 3，如果定價3.5萬美元的Model 3能夠大規模批量上市供應，說明特斯拉已經攻下了規模和性價比這兩個最關鍵的因素。挑戰很大，甚至比特斯拉創業之初以及2008年推出Model S之前的困難還大。事實證明，這一關的確不好過。

　　二季度，特斯拉現金支出高達10億美元，創下季度支出記錄，就是為了Fremont工廠Model 3生產的投入以及超級電池工廠的產量提升，最終Model 3的市場反響的確不錯，8月份馬斯克公布的預售數據是455000輛，平均每天有1800名顧客預訂Model 3。但是最開始推出前30輛Model 3時，馬斯克已經明確告知外界，從這一天起，特斯拉將陷入“量產地獄”(production hell)之中，到了2017年3季度，特斯拉只交付了222量Model 3，因為他們在電池環節遭遇了生產瓶頸。原計劃在2017年底實現每周量產5000輛Model 3，但現在特斯拉宣布這一目標可能要到明年一季度末才能實現。

　　由于Model 3量產需要巨量的資金支撐，特斯拉不得不削減其他業務，雖然在年初收購SolarCity時，馬斯克宣布公司已經成為了一個垂直能源公司而非汽車公司，但Model 3的優先級顯然還是最高的，畢竟這一業務是有現金流支撐的，SolarCity則從需要大量資金投入的屋頂租賃模式轉向貸款模式，擴張速度明顯變慢，到今年年底，Sunrun將取代SolarCity成為美國最大的戶用光伏開發商。

　　特斯拉今年最順利的是電網級儲能業務，特斯拉在期限為100天(自簽署協議后)內在南澳大利亞交付了世界上最大的電池儲能系統100MW/129MWh，除此之外，還為美國南加州愛迪生公司完成了20MW的電網儲能項目，為夏威夷當地電力公司完成了13MW的太陽能電站儲能項目，這些項目證明了特斯拉在電池方面的技術實力和生產能力。

　　由于只有電網級儲能業務的營收有超預期表現，11月，特斯拉公布其第三季度財報，顯示虧損逾6億美元，為公司歷史上單季最大虧損。

　　盡管如此，資本市場還是對特斯拉投出了信任票，今年公司股票價格已經從年初的200美元上漲至超過300美元。

　　已經走過了14年時間的特斯拉，在2017年還是戰戰兢兢不知明日是地獄還是天堂，剛剛起步的中國新能源汽車企業更應該意識到新能源汽車的創業有如華山之險，且一些關卡是無法繞行的，比如電池的產能規模和能量密度的提升。敢于對這道關卡發起沖鋒的新能源汽車企業和動力電池公司，才是真的勇士，如比亞迪、寧德時代這樣的公司，近日最吸睛的蔚來汽車目前看來還是花活多但硬實力不夠。