英媒稱，中國對于新能源車的扶持和補貼以及技術的逐步完善使得電動車成為外界打破汽車行業壁壘的最佳入口，大量社會資本正洶涌而入，爭相打造新品牌。不過業內人士認為，未來電動車領域仍將經歷大浪淘沙，僅有少數企業能夠最終勝出。

　　私家車將成電動化下一個爆發點

　　據，媒體4月20日報道，19日開幕的上海國際車展上，新能源汽車無疑是最大亮點之一，除了通用、奧迪、比亞迪等老牌車企推出新款車型外，蔚來、前途等五家初創企業的新產品亦登臺亮相，一并接受外界評判。

　　報道稱，美國知名電動車企業特斯拉雖然年銷售僅10萬輛左右，但其市值已近500億美元，曾一度超越通用，成為北美最大市值車廠。麥肯錫汽車及組裝咨詢業務亞洲區負責人高旭表示，特斯拉的成功對于非傳統車企都是一個鼓勵，這也是吸引大量資本云集電動車領域的一個重要原因。

　　他還解釋，中國作為全球最大汽車市場，其增長潛力及車企盈利能力讓新企業有一個好的成長環境，且中央及地方政府對于電動車的扶持政策力度很大，不少地方政府拿出真金白銀來吸引電動車項目落地，對于初創企業而言，亦具有很大吸引力。

　　去年中國新能源車銷售逾50萬輛，連續第二年成為全球最大的新能源車市場。國內領先的新能源車企比亞迪董事長王傳福在車展新聞會上表示，電動化的趨勢已經不可逆轉，下一個爆發點，會在哪里?毫無疑問，將是私家車。

　　報道稱，本次上海車展的五家汽車業新軍亦將其產品定位于乘用車，且大多為中高端車型。

　　資本跨界涌入電動汽車領域

　　報道稱，電動車的興起，降低了整車制造的門檻，這成為大量資本進入整車領域的最大驅動力。

　　瑞銀亞洲汽車行業主管侯延琨近期表示，按照傳統汽車制造模式，一家汽車公司在發動機和變速箱的研發投入至少在20億美元，這意味著未來若是新車型沒有200萬輛銷量，研發成本將無法攤銷。而在電動車領域，電池等核心部件都可以買到，所以整車廠無須投入大量研發費用，成本分攤的盈虧平衡點可能由此下降至10-20萬輛。

　　你的研發費用、推廣費用，基本上10萬、20萬(銷量)就可以打平，這就給很多創業者看到了機會，而且還是市場空間巨大。他說。

　　近兩年中國國家發改委共下發12家電動車生產牌照，每一家企業的生產基地投資額都是數十億元。其中既有北汽新能源、奇瑞新能源等為代表的傳統車企，也有類似前途汽車、云度新能源等新勢力，這些新企業的股東只是傳統汽車零部件企業，有些公司甚至沒有汽車制造業的背景。

　　而在尚未獲得電動車生產資質的公司中，跨界進入電動車領域的例子更是不少。例如騰訊和易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東等一同組建了蔚來汽車。不僅產業資本，私募股權投資基金亦將新能源車領域作為下一個金礦，例如高瓴資本投資了蔚來汽車，金沙江資本聯合吉利控股等一同組建了微型電動車企業--知豆。

　　私募基金信中利資本高級合伙人劉朝晨指出，將把電動車作為他們基金進軍新能源車領域的切入點，因為今年及明后年，會有一批有創新性的國產中端車型推向市場。

　　到2017年、2018年，會有一批企業冒出來，冒出來你再布局就晚了。樸素資本創始合伙人彭健亦表示。

　　榮景背后將面臨慘烈競爭

　　報道稱，在當前的繁榮盛景下，一些業內專家卻相當冷靜。他們認為，未來電動車領域的競爭將相當慘烈。

　　我相信80-90%的新進入者不一定能夠站穩腳跟，這不僅是電動車行業，其他行業都有類似的經歷。高旭認為，未來電動車肯定會有成功企業，但失敗者將占絕大多數。

　　他說，汽車產業的研究周期和生命周期，與互聯網或電子產品完全不同，而且初創企業將面臨傳統車廠、內資及外資同行的競爭，競爭將會相當慘烈。雖然目前已有數十家企業進入電動車領域，但是從投資者、管理和研究團隊等多方面進行綜合評價，絕大多數企業并不具備成功的基礎條件。

　　(新入行者面臨的)挑戰會極大，大部分都會死掉。全國首家新能源車綜合服務商EVBuy董事長兼總裁張大偉亦認為，造車的門檻很高，國家扶持政策在未來3-4年會逐漸消失，屆時能否量產、掌握核心技術、精準定位市場，都是關鍵因素。同時，主流汽車廠商會逐步入局，給這些新企業的空間會越來越小。 這些新企業從概念到量產，有個漫長的過程，而且在這成長過程中，還要有很強的融資能力，要有足夠多的資本相信他們能做成。

　　私募股權基金渤海華美董事總經理夏雨近日表示，在新能源車領域，傳統車企有自己的優勢，有成熟的工藝流程和供應鏈管理，問題在于傳統燃油車業務的包袱較重，而新興力量的優勢在于比較貼近終端用戶需求，可更好滿足用戶體驗，問題是能否做好汽車生產所需的供應鏈管理和生產制造品質管理。

　　在各有各的短板的情況下，誰能先把自己的短板補好，誰就有希望勝出。