2016年8月，國家發改委發布了《推進互聯網+便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》(以下簡稱方案)，《方案》中肯定了互聯網+便捷交通對促進智能交通發展的重要意義，鼓勵企業引進社會資本，充分利用互聯網、大數據、云計算等信息技術手段，實現智能共享，提高駕駛自動化水平，明確提出關注車聯網和自動駕駛技術。

　　國家對車聯網的重視催生了許多以車聯網為主要業務的創業公司，以華東地區為例，專注車聯網解決方案的斑馬汽車獲得了阿里巴巴與上汽的聯合投資、連續獲得金固股份支持的語鏡汽車選擇依托車聯網提供智能交通解決方案，剛獲1億元融資的評駕科技則從UBI車險出發，選擇基于人工智能做汽車智能網聯化中的催化劑……

　　記者盤點了華東地區在車聯網及硬件方面的相關企業，他們是車聯網環節中的車廠、網絡運營商、技術提供商、內容提供商……扮演著不同角色的他們在華東地區車聯網行業中頗具代表性。

　　由以上信息可以看出：華東地區車聯網企業發展較為初期，多處于A輪階段，規模以中小企業為主；車聯網企業呈區域式分布，主要集中在江浙滬地區；相比較而言，上海的車聯網企業最受資本方的歡迎。

　　車聯網是互聯網汽車發展的必備基礎，2016年最為突出兩家互聯網汽車均盤踞在華東地區。2016年阿里與上汽聯合推出了首款量產互聯網汽車榮威RX5，阿里成為首家造出量產互聯網汽車的互聯網巨頭。

　　2016年11月，易車創始人李斌創辦的蔚來汽車在倫敦召開發布會，推出了首款限量版純電動超跑EP9，在18個月內造出了全球最快的電動汽車，與泥淖中的樂視不同，阿里與蔚來都推出了實實在在的汽車，一時打臉互聯網企業造不出車的言論。前沃爾沃高級副總裁沈暉創辦的威馬汽車、前沃爾沃中國銷售有限公司總裁付強任職的愛車均落戶上海。可見上海有望成為未來互聯網汽車爆發的主陣地。

　　雖說互聯網+汽車的趨勢不可逆轉，但談未來尚早，互聯網汽車基礎的車聯網痛點還未消除。作為華東地區的車聯網創業者，極豆車聯網創始人汪奕菲、語鏡汽車創始人趙龍飛、評駕科技董事長李獻坤接受記者采訪時一致表示，車聯網發展遠未到達爆發點，處于黎明前夜的車聯網依然面臨三大問題：

　　1)汽車前裝市場發展緩慢，汽車聯網仍需長時間、多階段的驗證。李獻坤直言車聯網的前裝市場會非常漫長，因為整車廠對技術水平、產品質量、安全問題等尤為重視，非短時期內可以解決。

　　近日，中國汽車工業協會發布的信息顯示，2016年汽車銷量突破2800萬輛，產銷量連續8年居世界第一，預計2017年中國汽車銷量在2940萬輛左右，增速為5%，掌控銷量源頭的整車廠因為在車聯網方面的進展遲緩，導致車聯網的普及度、認知度、接受度大打折扣。好在2016年整車廠在進行有益的嘗試，如上汽與阿里巴巴推出榮威RX5。

　　2)后裝市場散、亂、小、差，技術壁壘尚未建立，企業模式還未走通。后裝機市場主要以車載硬件為主，由于產品價格高、普及度低、性能不完善、同質化嚴重，導致用戶的忠誠度和信任度降低，雖然后裝市場的車聯網企業比較活躍，但缺乏標準體系來規范市場，使其市場規模發展不起來，一直呈現散、亂、小、差的狀況。

　　3)用戶需求尚未激發，習慣還未培養。趙龍飛將如今車聯網的發展定義為從概念到硬件的普及階段，“至少需要5年時間”，從研發、裝機、測試、量產、銷售、用戶驗證等一系列的環節都是需要時間去填補的，車聯網的模式、技術、驗證周期是無法短時間內完成的。

　　當然，不可否認的是，隨著汽車性能、車載設備功能的提升，車聯網預計在2020年市場規模達到2000億元。前端的發力也將極大程度上促進車聯網的普及，蔚來資本合伙人朱巖表示，到2025年，智能網聯在前裝市場的滲透率可達到80%，畢馬威數據顯示，預計2022年，車聯網將覆蓋90%的乘用車。車聯網的爆發依然只是時間問題。

　　國內談及車聯網，大眾更多把視角挪在了BAT身上，依托人工智能的百度、社交破局的騰訊、電商突圍的阿里在車聯網領域動作不斷，各方實力一時難斷高下，我們暫不評斷，且將注意力放在這些創業創新的中小企業身上，他們泅泳在萬眾創新的浪潮中，都在致力于汽車與互聯網與人的交互，智能網聯汽車的到來離不開他們的助力和推動，未來其實不是只有BAT。