“PPT造車”“圈錢生態”“資金鏈斷裂”等等，這些負面詞匯至今還是互聯網企業的別種標簽，無論是質疑、觀望、否定，還是期待……不管人們對互聯網造車持什么態度，也不管還會有多少互聯網公司前赴后繼地涌入汽車領域，絲毫沒有影響傳統車企高管流向互聯網造車。
自2015年起，汽車行業人才流動就出現了一個新趨勢：傳統車企高管紛紛跳槽互聯網造車企業，卻鮮有互聯網人才加入傳統車企?？梢姡瑥淖畛醯脑燔噳舻秸斜I馬再到如今的品牌、市場的構建，互聯網造車的發展速度遠超傳統車企，超前的概念、豐厚的薪金、誘人的股權等等，無疑，“互聯網＋”成了大多數高管新的歸宿。前有呂征宇、丁磊、張海亮，后有戴雷和付強、谷峰，再到剛剛“進門”的朱江，傳統車企大咖們的陸續加盟，也讓人們感覺到了這些“外來者”獨有的魅力。
3年前，賈布斯、賈躍亭宣布樂視進軍電動車領域，成為首批造車的互聯網企業之一，之后，在這場轟轟烈烈的互聯網造車運動中，既有人們耳熟能詳的互聯網巨頭，比如蘋果、谷歌、百度、阿里、騰訊等，也催生了一批全新的公司，比如蔚來汽車、車和家、智車優行、小鵬等。
當前，傳統車企產能的過剩、智能化發展的瓶頸，全都日益突顯，而隨著從由講故事到推出首款產品，對造車經驗與產品的管控，也成為了互聯網造車企業的當務之急。意識到各自短板與對方優勢之后，“挖角”和“跳墻”就顯得那么的理所當然。
互聯網造車企業作為新興的汽車公司，不管發布會的PPT做得多么炫酷，也不管聚集了多少來自IT行業的高手，或創始人多有前瞻性，而最終的目的是造出一輛可以使用、可以上路、可以銷售的車。
很顯然，想要顛覆百年的傳統汽車產業并不是那么容易，畢竟，從汽車的生產、測試，直到可以行駛，再到銷售等等都還是屬于傳統汽車的架構，要么像阿里汽車一樣，找一個傳統車企為合作伙伴，雙方分別發揮自己的長處，共同完成造車大計；要么就是從已有車企中挖到熟門熟路的大咖，帶著新公司披荊斬棘。
除了阿里汽車，即使是現在技術已經算是成熟的特斯拉在創辦之初，其投資人就包括了豐田、奔馳、松下這樣的傳統汽車及零部件巨頭，特斯拉的高管也是多數來自各品牌傳統車企的高管；“活躍分子”樂視，其造車團隊更是一水兒的傳統汽車高管；另一個擁有豪華陣容的蔚來汽車，主要創始人李斌、泡泡網和Autohom創始人李想都是有汽車行業從業經驗的互聯網精英；更不用說在傳統汽車領域聲名赫赫的戴雷宣布出任首席運營官的FMC（FutureMobili-tyCorporation）。
其實從較早的樂視“挖角”呂征宇開始，如今業界對于傳統車企高管加盟互聯網車企已經見怪不怪。用一句中國的古語來說就是：“聞道有先后，術業有專攻?！笨梢姡ヂ摼W造車企業找一個“懂行”人是十分必要的，不斷到傳統汽車企業挖角，無疑為自己的造車事業增加了不少成功的砝碼。
可以說，互聯網汽車作為“風口上的豬”，資本雄厚，未來可期，通常都會開出非常優厚的條件，諸如高薪、期權來吸引傳統車企人才，雖然丁磊說過“我過去的年薪沒那么少，現在也沒那么高”。
除了薪金和股權之外，這些傳統車企高管分別轉投互聯網造車的大潮，無論是順勢而為向“互聯網+”轉型，還是有難言之隱不得不重起爐灶，也許是為了脫離桎梏，也許是機緣巧合，也可能是為了夢想，但最重要的還是他們看到互聯網造車的前景，其實也說明了，互聯網造車一定程度上不再是“PPT造車”的狀況，而是在真正意義上開始造車，換個角度來講，就是誰不想搶占先機，獲得最大的發展優勢呢。
從個人情懷上來說，這些人都是在傳統汽車行業摸爬滾打了多年，而傳統車企在造車上已經是穩定的狀態，也就是說這些高管對于熟透甚至是缺乏激情的傳統運作方式已經產生厭倦，他們需要的是尋求新的突破，正所謂“酒逢知己千杯少”，這時互聯網造車的興起等于是點燃了他們心中的那把火。
此前戴雷面對媒體就坦承，在新企業中既是職業經理人同時也是合伙人，雖然股份不多，但可以把它當作自己的事業?？梢哉f，這些在傳統汽車企業玩得爐火純青的高管們，要么是被互聯網造車創始人的遠大抱負、誠意打動，單刀赴會；要么是單純被互聯網企業給出的“天高地廣、大有所為”或高薪高福利待遇吸引，一猛子扎進去，再也不回頭。
實際看，傳統車企高管的加盟讓互聯網造車的可能性平添了一份底氣，有了概念，又有了專業人事來掌局，雖然想要顛覆百年傳統不是那么容易，需要更多的時間來驗證，但是可以預見的是，互聯網造車將會慢慢地進入“高潮”。
時至今日，管理層人員已悉數到位，互聯網汽車造車到底是不是玩概念，接下來就要看各家拿產品說話了。相信隨著更多傳統車企高管的紛紛加盟，會讓初來乍到的互聯網造車企業在品牌管理、市場規劃等方面增加了幾分經驗與手段。同時，越來越多的傳統汽車企業高管跳槽互聯網公司，也從一個側面表明了互聯網造車運動的如火如荼。
或許現在只是個開始，還將有更多人跳進這個圈子，這場傳統汽車與互聯網汽車的比拼才剛剛開始，傳統汽車人的出走，會讓這場比拼的精彩程度更高一籌。