大家好！今天利用這個機會，說點大家關心的一些事情，進行一些探討，供大家參考。
回顧我國新能源汽車產業成績，中國新能源汽車發展大約走了二十年的時間，成績還是很顯著的。總體來講，已經走到世界的前列。
中央政府為新能源汽車制定了大量的政策，這是我們新能源汽車所以能取得這么大進展的一個重要的推動力。
到目前為止，各類新能源汽車總的銷售量已經達到78.6萬輛，這個數據是汽車工業協會的數據統計。今年1-10月份已經銷售了33.4萬輛，跟去年全年已經一樣了，還有兩個月時間，我想今年的銷售量肯定要超過去年。跟世界上新能源汽車銷售最多的一個國家美國相比，我們從2015年已經超過了美國的銷售量。今年的情況，我有美國1-9月份的數據，1-9月份的數據，中國的銷售量遠遠超過了美國，中國已經成為世界上新能源汽車數量最大的國家。
從企業來看，我們成長了一批新能源優秀的企業。2016年上半年，全球的統計數據，可以看到比亞迪已經是第一位，北汽、江鈴、上汽、奇瑞、吉利都是在前面，這是2014年到15年的推廣數量在五千輛以上的城市已經有22個，現在如果把今年的數據加上的話，可能就是超過五千輛的城市更多了。2014年到2015年推廣城市的情況，我們看到一個信息，純電動乘用車這一塊已經成為產品的主體，占到60%，同時看到商用車還是我們中國新能源汽車一個重要的構成。
從用途來講，四個領域有了突破，公共領域、私人領域都有車型。我們車的技術水平也發展非常快，乘用車各種類型。公共領域仍然是我們新能源汽車一個重要的突破口，我們客車的技術水平這幾年有了非常大的提高。混合動力現在達到了國際上領先的水平，12米客車的客車油耗可以達到20升。
動力電池是這幾年發展非常快的一個產業，比亞迪、寧德時代、國軒等企業是領頭的幾個企業，表現的非常優秀。充電的技術有很多創新，像特來電公司的智能充電系統，中興公司的無線充電系統，簡單回顧一下成績。
下面我就大家更關心的問題說一下。
一、我國新能源汽車是不是已經進入了快速發展期？
任何一個新興產業大概要經歷醞釀期、導入期、快速發展期和成熟期四個階段。新能源汽車現在在哪個階段呢？我們從月銷售量這個曲線可以分析一下，到去年年底，我們看到這個曲線出現峰值。當時有些專家認為新能源汽車已經進入了快速發展期，實際上大家看到今年我們又回落下來，我覺得今年這個回落應該是一個正常的。去年年底是有一些非正常的因素造成的，包括剛才大家提到的騙補的現象，突擊的銷售，這些因素在里頭，理性地說，新能源汽車還沒有到快速發展期。這個判斷還是很重要的，從指導我們工作也好，媒體輿論導向也好，我們都不要過早說新能源汽車已經進入了快速發展期。
進入快速發展期的基本條件應該是這幾個，一是產品性價比基本達到和傳統汽車競爭的水平。我們說新能源汽車現在還沒有達到，基礎設施應該是初步完善，充電難的問題得到基本解決，這一點也沒有達到。另外建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈，這點我們仍然需要努力。
第二點，政策作為主要動力，未來轉變為市場變為主要動力。現在我們主要還是靠政策為主要動力，購車補貼應該退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策，另外實現私人購買為主。新能源汽車大家還要推，到真正放手的時候，進入市場競爭軌道的時候，我們還是要做很多工作。
2016到2020年這五年是關鍵的時期，導入期和培育期的關鍵時期，還是政府和企業要付出巨大的努力。
我們要堅定純電動汽車進入市場的信心，通過我們這段時間的實踐和取得的成績，純電動汽車進入市場是有可能的。剛才講的以市場作為主要動力的時候，新能源汽車經過幾年努力是可以做到的。2020年能量型電池有可能達到每公斤300瓦時的水平，能夠支持三百公里以上的續航里程，加上一定的快充性能，電動汽車的里程憂慮將基本上不存在。隨著電池大批量生產，成本會大幅度下降，電動汽車的綜合經濟性將逐步接近甚至優于燃油車。良好的動力性，低噪聲，無熱害，夏天的時候傳統車熱，電動車是很涼快的，沒有味道，有利環保等油煙使得越來越多消費者青睞電動汽車，我們已經看到這個前景。
從經濟成本上來看，電池大批量生產，電池成本會大幅度的下降，這里做了一個非常簡略的計算，購車成本有可能比傳統汽車高一些，但是燃料的成本要明顯的低，維修的成本會明顯的低。我下面還要講如果很多公司做得好的話，我們電動車的成本會大大下降。電動車綜合成本不是說跟傳統車接近的問題，而是要低于傳統車，我覺得這是咱們通過努力是可以做到的。它性能、性價比會優于傳統汽車，這點是無疑的。
二、關于新能源汽車碳排放的問題
現在國家也在出臺一些政策，把電動汽車作為低碳產品，到底電動汽車是不是低碳的，到底怎么回事？
電動汽車的碳排放，我們說碳排放一個簡單的計算方法，排放因子，你消耗了多少電，你就在整個生產鏈條里頭，它會產生多少碳排放。我們把這個數綜合起來，給它一個系數，就叫做碳排放因子，電動汽車的碳排放因子，按照新加坡政府給出來的數據，每千瓦時是五百克，要消耗一度電，相當于五百克的碳排放。我們國家現在發電的情況，我們非化石能源發電已經占到30%，所以我們的碳排放因子應該低于新加坡的碳排放因子。下面藍色的線，我們可以大體估計一下我們國家的電動汽車碳排放的狀況。
右邊這張圖是燃油汽車的碳排放，每消耗一升汽油，大概要產生三千克的二氧化碳排放，在整個壽命周期里頭。
總體來講，純電動汽車是低碳的，跟燃油汽車比是低碳的，這是第一個概念，要明確，低的很多。第二個，新能源汽車的碳排放是跟發電它的能源結構有關系，隨著石化能源在發電里面的比例減少，可再生能源比例增加，電動汽車的碳排放會減少。第三個，電動汽車碳排放是跟它的百公里能耗成正比，百公里能耗越多，它的碳排放就越多，所以我們應該鼓勵降低新能源汽車的能耗，鼓勵生產低能耗的純電動汽車。
我們國家的發電結構，2015年石化能源占大概70%。按照電網的規劃，到2050年的時候，大概石化能源發電可能占總發電的結構不到一半，主要的可能是可再生能源和核電，這樣我們看到電動汽車碳排放更是沒有問題。
三、隨著新能源汽車推廣，是否會有很大的電力負擔？
我國的電力能不能支撐新能源汽車的發展？這個我們應該用數據來說話。我做了一個簡單的計算，我們就舉2030年到那時候，假如說電動汽車保有量兩億輛，那時候電動汽車電的消耗量大概占總的社會電的消耗量的6%左右，所以這個數不是那么嚴重的。6%我們可以看到電動車大多數是在夜間充電的，多數在低谷的時候來充電。大家知道峰谷的差一般是在百分之二三十，電動車那個電只有6%，6%不會全部都在低谷電充，但是大部分在低谷電充，這樣的話，應該是沒什么問題。
另外通過實現車和電網的電交易，一臺車在低谷的時候把電充滿，白天可以把電返回到電網，低谷的時候電很便宜，到峰的時候，電就比較貴，如果電網那邊減少了對儲能裝置的投入，汽車又可以實現電的銷售。
新能源汽車安全是一個非常重要的問題，這個事情要高度的重視。
我在網上粗略估計一下，現在新能源汽車火災的比例大概到了50%左右，如果我們不控制這個的話，我們的火災會很嚴重。這個火災的分布，60%左右是在大客車上發生的，這個很危險，需要從制度上規范。
四、我們電池產業怎么面臨國際競爭的問題？
動力電池2016年上半年國際上的排序，比亞迪在前幾名，但是我們面臨一些國際上大的電池企業的競爭。國內的情況，可以看到比亞迪、寧德時代和國軒這三個企業已經占了55.8%，有一定的集中度。動力電池對新能源汽車發展來講是一個基礎，2016年上半年數據表明中國擁有世界動力電池33%市場，相對去年的22%，進步顯著。我們要抓緊機遇做大做強，培育兩到三家具有國際競爭力的企業及相應的產業鏈，具有重大的戰略意義。
國內新能源汽車散亂差現象仍然十分嚴重。另外我們看到從技術和質量水平，我們離國際先進水平仍然有較大差距，成本也未必有明顯優勢。我們成本跟國外的一些企業相比，未必有明顯優勢，需要加大投入，提高水平，來應對國際競爭。另外整車廠應該積極考慮動力電池對策，積極支持本土動力電池企業的發展。
補貼退坡以后，我們有很多技術路線是受了政策的影響，政策拉動要變成市場拉動，市場拉動要回到市場的本身。我這里舉一個例子，公交車的技術路線，補貼退坡以后，很可能是快充的在線充電的這種技術路線，會呈現出它的優勢。慢充的裝著很多電池的這種電動車有可能由于補貼沒有以后，有可能逐漸退出市場。這一點我們要高度重視。
共享租車是將來一個重點的方式，這個也要引起我們的關注。現在很多城市都在推電動車的共享，電動車在共享方面有非常好的前景。
最后我們要關注一下電池回收再利用問題，隨著大量電動車報廢，電池的回收迫在眉睫。這個事情現在要抓緊進行。