隨著新能源汽車上升趨勢，動力電池出貨量也大幅拉升。據中汽協數據統計，2016年1-7月新能源汽車生產21.5萬輛，比上年同期增長119.8%。跟隨新能源汽車整體走勢，今年上半年動力電池出貨量繼續保持強勁增勢，1-6月動力電池出貨量達6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達1.45倍。

　　而在動力電池的需求快速增長的同時，各大企業也在緊鑼密鼓地進行布局。在激烈的競爭中，為提升競爭力，制造商紛紛圍繞電池安全、續航能力以及成本等方面加速研發進程。

　　以比亞為例。在動力電池領域，比亞迪主要以磷酸鐵鋰電池為核心技術，與特斯拉采用的松下三元鋰電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池存在能量密度略低的劣勢，但也具有保持較高循環壽命、更高安全性能，以及更低成本的優勢。

　　動力電池性能與成本優勢同樣也給比亞迪帶來了企業優勢。2016年上半年，比亞迪蟬聯全球電動汽車銷售冠軍，銷量達到43244臺。旗下動力電池業務也因此受益，市場份額由2015年的14.4%，提高至19.4%。可以說，比亞迪僅憑借一己之力，便打敗了個中強手。

　　當然，在動力電池領域精心布局經營的并非比亞迪一家，其中也包括三星、LG化學、松下等行業巨頭。隨著動力電池出貨量的增長，加之企業的再布局，可想而知，未來動力電池產能將面臨過剩的局面，由此也將引發一系列其他問題，例如質保期。

　　近日，北京2000輛新能源車電池由于已過五年質保期，動力電池回收成為撲面而來的新難題。目前國內新能源車動力電池回收主要涉及電池生產廠商、回收利用企業、消費者等相關主體，但由于缺乏具體標準，動力電池回收利用的責任主體以及各方回收過程中的費用承擔都尚未明確，這無疑阻礙了動力電池回收的步伐。

　　根據相關資料顯示，當前美國、日本等國家對于動力電池回收已經有了一定的規范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業的各方企業已經初步建立起“蓄電池生產銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發成立民間組織，參與到廢舊電池產品回收的各個環節。與之相比，我國的標準規范想對滯后。

　　對于電池回收問題，汽車專家張志勇發表了自己的看法。張志勇表示，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。同時，國標應制定一個統一的處理流程，要求各企業嚴格按照該流程實施。“之前，對于其他類別電池回收，國家都出過相應的政策，但效果并不理想，如果此次國標中有國家強制性措施存在，那么對于新能源車市場乃至自然環境都意義重大，如今國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。”張志勇如是說道。