盛夏尾聲，汽車產業召開了兩次重要會議：8月，在鄭州舉辦的中國電動汽車百人會夏季論壇。9月，在天津濱海新區舉辦的第十二屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇。記者通過參會整理兩次論壇提要發現，新能源汽車政策走向趨于明朗，補貼退坡倒逼新能源汽車企業技術創新，優勝劣汰的自然法則帶動行業門檻逐步提高。

　　會上，來自政府部門和產業界人士各種觀點交鋒，積極為新能汽車產業下一步發展獻策。蓋世汽車·新能源梳理了部分與會人員觀點，向行業人士發起了調研問卷。

　　準入門檻的話題近期在電動汽車領域受到熱議。交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結提到，將來汽車生產廠家，如果沒發展到200公里的續駛里程就別再折騰公交人了、就別再折磨駕駛員來回充電、來回換電。正如其所說，超過四成的被調研者同意其觀點。續航里程作為新能源汽車的硬指標，在實際用車過程中，以200公里為分水嶺的確是有道理的。實際上，國內純電動汽車續航里程大都超過200公里，以此設為準入門檻只會給將來主打短距離通勤的電動汽車生產廠商造成麻煩。

　　騙補問題是新能源汽車產業發展的攔路虎，今年初，工信部聯合財政部等四部委宣布啟動騙補調查，直至近日，調查報告呈交國務院之后名單卻遲遲沒有公布。至于原因，國家層面或有自己的考慮，企業和我們只能等候消息。財政部經濟建設司副司長宋秋玲主張健全新能源汽車監管體系，對車輛上牌、車輛運行、補貼申報的環節要嚴格把關。超過半數的被調研者認為，加強對車輛運行監管，補貼政策相配套，在過程中有效防止騙補行為的滋生。

　　隨著新能源汽車市場的發展，電動物流車因其成本的優勢在市場中嶄露頭角。深圳市發展改革委副主任蔡羽在談論后補貼政策時提到，對三噸以下的電動物流車發放全市通行證。作為輔助政策，我們的被調研者中超過9成都十分贊同此觀點，電動物流車的發展屬于未來走向，并且未來五年國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%，增量規模達百萬輛。

　　國內新能源汽車生產企業，不僅比亞迪風生水起，北汽、上汽、東風、長安等傳統汽車大佬的新能源戰略分量也越來越重。據了解，全國有200多家新能源汽車生產企業，4000多個車型，其中1300多個車型實現銷售，市場爆發式的增長背后良莠不齊。超過6成的被調研者認為我國新能源汽車產業存在散、亂的問題，新興造車企業以及跨界造車企業如雨后春筍般出現，補貼退坡，門檻加高勢必會有一番大洗牌。

　　新能源汽車正處在一個重要發展的階段，泰達論壇上，各方專家對新能源汽車發展的引導力進行了討論，政策和市場是核心。在調研中，6成被調研者認為未來我國新能源汽車產業鏈最有可能突破的是核心技術三電領域，4成則認為是商業模式運營手段。在技術層面上，三電作為核心不光代表了產品的品質，可靠性以及安全性，政策上也逐步成為車企準入的門檻。而商業運營模式則代表了市場的推廣度和民眾的認知度。兩方面的突破對產業的可持續發展，以及發展的后勁增強都將具有促進作用。