對于車聯網以及車車互聯來說，很多人可能還覺得遙不可及，但如果我告訴你明年下半年上市的凱迪拉克CTS就將搭載通用的V2V技術，具備初級的車聯網功能，你應該不會驚訝吧，實際上這個技術我已經在通用位于美國底特律的總部體驗到了。如果要我用一句話來評價，那就是應該盡早普及，而且應該成為強制標準。

　　目前通用在研發的車聯網技術有兩種，分別是V2V就是車車相連以及V2I也就是車與基礎設施相連。我體驗之后有一個感受是，與目前車輛內外遍布的傳感器、攝像頭不同，車聯網實際上是簡化和替代了傳感器，因為車輛以及基礎設施聯網后，實際上就不需要傳感器和攝像頭了，為什么這么說呢?

　　車聯網到底是個什么感覺?

　　首先我體驗了V2V技術，也就是車車相連，當兩輛裝有此技術的別克轎車相遇時，互相就能判斷出對方所處的位置，位于輔路或次要道路，并且車速較慢的車輛會主動剎車，這樣就杜絕了駕駛員視線受阻，看不到兩側來車的情況。

　　實際上我乘坐的別克轎車已經經過了不小的改裝，車內有一塊特殊的顯示屏用來提醒和通知，座椅也會有震動提示，車頂有無線天線，后備箱里還有一套運算設備，這套系統的目的只有一個，那就是讓這輛車能夠聯網，并且向外發送出自己的行車狀況。

　　實際上車聯網的用途就是智能交通與智能駕駛，從而減少交通事故的發生，并且讓行車更聰明。這個可以自動剎車的功能，實際上在裝有傳感器和探頭的很多車輛上目前也都能實現，但依賴探頭顯然不如車聯網更加穩定可靠，因為探頭會受到天氣、光線等因素的干擾，而且探頭只能獲知前車或最近車輛的狀況，但車聯網卻可以獲知周邊300-500米范圍內車輛的情況，也就是說如果前方有一輛車出事故了，你離得很遠就能知道這個事故，但探頭是完全不可能檢測到的。

　　除了側向來車的自動剎車之外，如果前車開啟了雙閃警報，或者出現了急剎車等危險情況，在車道后方的所有車輛都會收到通知，距離過近甚至也會自動剎車。此外，當相鄰車道有車高速駛來時，駕駛員也會收到車內提示。

　　實際上這些情況都是我們會經常遇到的，V2V這種最基本的車車相連技術，應該像安全帶一樣普及，這個話題后面我會說到。

　　第二個體驗項目就是V2I，也就是汽車與基礎設施相連，在試驗場里通用給一個紅綠燈連上了網，這樣就算駕駛員沒看到紅綠燈，車內的屏幕上也能知道下一個要經過的路口是紅燈還是綠燈。而如果你企圖闖紅燈，車輛會毫不猶豫的自動停車，這就是我說的強制的意義所在。

　　普及之路并不遙遠

　　說了兩個項目，可能一些人覺得這玩意的普及會很遙遠，不過既然通用敢于公布明年下半年的上市計劃，就說明V2V技術已經不是天方夜譚了，它已經具有普及的條件了。

　　在通用總部我了解到，實際上在美國已經劃分了5.9GHz作為車聯網專用的頻段，用以保證無線溝通不會受到干擾。此外，在協會的協調下，像是福特、克萊斯勒、豐田、日產、斯巴魯、大眾、奔馳、菲亞特等眾多車企和供應商也已經加入了進來，甚至制訂了平臺和標準，這個標準用來確保未來生產的車聯網產品，都是跑在同樣的協議之下的，也就是說從發展的初期就避免了標準和平臺的混戰。

　　不過對于車聯網這件事來說，最關鍵的就是你能否放心的讓電腦去“駕駛”車輛，為此通用聯合了密歇根州大學，用學生志愿者的幾千輛車輛進行較長期的實際測試，此外當地也打造了一條“智能走廊”，以驗證V2I這項技術的可靠性。

　　看到這里你一定會說汽車的更新換代很慢，眾多的“舊車”怎么聯網?通用的工程師告訴我，他們也在開發一種“汽車盒子”，將它簡單的連接到車內就可以讓任何車輛都具備“聯網”的功能，升級成本很小，也算是一種權宜之計。

　　國內情況并不樂觀

　　不過對于國內的車主來說這一天可能還比較遠，文章開頭提到的明年下半年上市的凱迪拉克CTS也并非是在國內，因為這其中還有不少的功課要補。

　　首先我們并沒有一個強制有效的平臺和標準，北美的企業聯盟并不見得適用于中國，沒有標準就無從談起，如果美規車進入中國也絕不僅僅是把專用頻段改改這么簡單。

　　其次國內的路況復雜，駕駛習慣也各不相同，交通設施也還有待完善，更別說由哪個部門牽頭把這些基礎設施連上網了。

　　再次，車聯網最為依賴的就是精準的地圖資源(例如判斷主路和輔路)與道路信息，國內的LBS業務雖然發展得很火，但距離精準二字尚有差距。

　　最后，對于車聯網的安全性，特別是整套系統會不會被黑掉這種事，在國內可能也是要論證很長時間的。

　　小結

　　但是總體來說車聯網已經不遠了，可以說汽車工業經過百年的發展終于進化到2.0的智能時代了，未來駕車出行將有完全不同的體驗，交通這件事也將更安全更智能。