4月2日，北京市政府發布通告，自2015年4月11日至2016年4月10日，北京繼續實施工作日機動車尾號限行措施。與往年不同的是，純電動小客車(以可充電電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車)不受工作日高峰時段區域限行交通管理措施限制，具體執行時間由市公安交通管理部門另行公布。

       消息一出，便引起了新能源汽車市場和消費者群體的關注與熱議。據悉，除了“不限行”，北京市還考慮為新能源汽車出臺專用車補貼、不限購、免停車費和過路費等“特權”措施。4月7日，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，將制定鼓勵個人購買使用新能源車政策，政府公務用車率先推廣使用新能源汽車，2017年底，力爭全市新能源和清潔能源汽車應用規模達到20萬輛。

       事實上，為新能源汽車實施“特權”政策的城市，北京并非孤例。統計數據顯示，截至目前，在39個城市（群）88個城市中，共有35個城市（群）49個城市出臺新能源汽車相關配套政策。其中北京、上海、天津、合肥等18個省市，除出臺補貼政策外，還專門為新能源汽車開通不限購、不限行、免通行費、可走公交車道等一系列“特權”。

       促進新能源汽車的推廣應用是這些城市出臺“特權”政策的一個顯而易見的目的。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，到2015年全國實現50萬輛新能源汽車推廣目標。在這一目標的壓力下，加上備受詬病的霧霾難題，關鍵的2015年里，政府為新能源汽車推廣可謂絞盡腦汁。

       中國汽車工業協會數據顯示，2014年新能源汽車累計銷量7.4萬輛，同比增長3.2倍。其中純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長2.1倍，插電式混合動力汽車銷售2.9萬輛，同比增長8.8倍。2014年新能源汽車的快速增長得益于國家推出的各項關于汽車的政策法規，尤其是新能源汽車推廣政策，如免購置稅、補貼政策等。

       利好政策對新能源汽車推廣應用的積極效果刺激政府要持續為其量身定制“特權”。但這些“特權”政策能夠為新能源汽車的推廣應用紓困，推進新能源市場發展產生質的變化嗎？

       答案不容樂觀。

       從2014年新能源汽車銷量構成來看，插電式混合動力汽車增速遠高于純電動汽車，混動車型代表——比亞迪秦在上海因為能夠獲得免費牌照以及補貼，在新能源汽車私人消費市場占據了絕對優勢。比亞迪官方數據顯示，2014年秦累計銷量1.47萬輛，成為全國新能源乘用車銷量冠軍。

       而受純電動車的市場接受度、技術及配套設施成熟度的影響，大部分電動車流向租賃和出租車市場，真正私人購買很少。北京新能源汽車促進中心相關負責人透露，目前北京市在私人領域推廣的新能源汽車大約4000多輛。而去年一年，北京市純電動車的指標量達2萬個，新能源汽車實際上牌量僅占五分之一左右。

       這兩種現象形成了鮮明的對比，說明消費者對純電動汽車續航里程的疑慮、充電基礎設施不足等的擔憂并沒有因為相關政策的傾斜而減輕。消費者依然更容易接受插電式混動車型，因為插電式混合動力車可用電也可用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。

       上述北京新能源汽車促進中心相關負責人認為，這次北京的不限行政策如果能夠落實，新能源指標可能也將變得搶手起來。但一個現實是，去年北京政府一步步釋放利好政策，從延長第一批搖號的指標有效期限，到新能源汽車“準入制”改為“備案制”，再到提出制訂“減免停車費和過路費”方案，北京市新能源汽車私人消費市場仍然不溫不火。

       “不限行”的利好政策是否能夠激活北京新能源汽車消費市場呢？消費者似乎對這一政策并不感冒。在論壇里，消費者對“不限行”的懷疑隨處可見：“這個政策最多刺激一次兩次搖號，忽悠沖動的無知青年而已！”“純電動車性價比仍很低，充電難題難解決、續航里程未突破，充電服務費用未定，使用成本優勢不明顯等，還是等等看吧？”與此同時，政府政策的不穩定性似乎也讓消費者“傷透了心”——“政策可以預期么？不限行是短期行為還是長期措施？今年買了電動汽車，2016年4月之后是不是又限行了？”

       歸根結底，政府要從根本上推動新能源汽車市場尤其是純電動汽車市場的發展，僅靠政策在購買環節的刺激遠遠不夠，需要政府、車企及相關單位，在新能源汽車消費的購買、使用等各個環節協同合作、付諸努力。