車聯(lián)網10年為何難以成功？

　　世界各國都在進行車聯(lián)網及其衍生產品的研發(fā)和推廣。例如，通用汽車整合了GPS、車與車通信、無線通信及遠程感應技術的EN-V電動聯(lián)網概念車；日本的VICS（道路交通信息通信系統(tǒng)）。

　　中國雖然有一些局部應用案例，但是車聯(lián)網已經發(fā)展10年了，為何一直沒有全局性應用案例呢？中國移動通信研究院首席科學家楊景在“2011中國汽車電子國際論壇暨汽車半導體應用峰會”上指出，此前車聯(lián)網是按照四種不同的路線在發(fā)展，不同的模式產生了不同的應用系統(tǒng)，彼此間信息不能共享，顯然沒有達到車聯(lián)網的要求。

　　這四條路線分別是：第一，乘用整車廠主導型(如通用的OnStar)。車企主要為新車型和高端車型安裝聯(lián)網設備，導致大部分中、低端車型無法聯(lián)網。第二，商業(yè)車隊主導型(如物流公司)，主要是通過M2M方式。在商業(yè)利益主導下，車聯(lián)網會在一些領域實現，但與公共利益可能存在一些矛盾。第三，公共服務主導型(如智能交通)，目前這種模式在局部會有不錯的效果，但是也出現了局部與整體的矛盾。第四，消費電子主導型，基本以導航和娛樂為目標，大部分系統(tǒng)沒有和總線相連，獲取不了汽車數據，安全存在不足。另外，信息服務業(yè)自身的孤立也影響了車聯(lián)網的進程。

車聯(lián)網面臨的五大問題

　　中國擁有規(guī)模與覆蓋范圍全球第一的移動通信網絡和豐富的帶寬資源，汽車保有量很大，發(fā)展車聯(lián)網具有一定優(yōu)勢。不過，也面臨諸多問題。

　　第一，缺乏核心技術，應用出現同質化傾向。車聯(lián)網要攻克的關鍵技術包括信息協(xié)同技術及標準問題。

　　第二，沒有明確有效的商業(yè)模式。前裝與后裝市場各有優(yōu)劣勢，但都面臨很多挑戰(zhàn)，用戶規(guī)模小，滲透率低。

　　第三，缺少行業(yè)標準。中國車企在研發(fā)相關系統(tǒng)時，并沒有統(tǒng)一的平臺和接口作為參考。各自為政造成了系統(tǒng)之間的兼容問題，并可能導致資源浪費。

　　第四，安全和隱私問題。車聯(lián)網系統(tǒng)收集的大量數據，包括整個車輛的零部件、運行狀態(tài)及線路，需要妥善處理。個人客戶出于對隱私的保護，對車聯(lián)網的接受度還有待提升。

　　第五，中國的車聯(lián)網行業(yè)剛剛起步，電信運營商暫時只能起到管道作用。三大電信運營商出于各自的利益，都沒有推出相應的服務資費標準，且通訊資費價格普遍較高，現有的技術在網絡覆蓋與連接、計算能力、響應速度等方面與車聯(lián)網的要求還有一定差距。

突破點在哪里？

　　“實現車聯(lián)網并非易事，不同利益主體形成了博弈格局，產業(yè)環(huán)境異常復雜，求同存異考驗著業(yè)內人士包括政府部門的能力。”楊景如是說。突破技術瓶頸、完善產業(yè)鏈以及健全商業(yè)模式是推進車聯(lián)網發(fā)展的關鍵因素。

　　首先，車企要考慮到車主的實際需求，而不是把自認為好的應用強加給用戶。車載信息服務產業(yè)應用聯(lián)盟理事長吳建會曾表示，智能交通和醫(yī)療急救是目前車聯(lián)網應用的突破點。長安汽車汽研總院先期技術研究中心總工程師黎予生表示：“讓顧客愿意續(xù)約交費的服務模式是產業(yè)發(fā)展的關鍵。”

　　其次，需要解決政策體制問題，建立良好的科研體制、人才激勵機制和市場氛圍很重要。應該重建在網絡經濟框架下汽車、交通運輸、信息服務和政府行政管理的產業(yè)格局。

　　第三，政府、企業(yè)、科研機構和行業(yè)協(xié)會應加強合作，促進研發(fā)公共服務平臺的建設。

　　第四，學習蘋果及谷歌的經驗，縮短應用與用戶之間的距離。楊景表示：“要以用戶為中心，從技術和產業(yè)角度推動車聯(lián)網發(fā)展。”其中的技術要素包括高響應速度、可靠安全連接的V2I、V2V和V2R通信網絡；豐富的傳感器、控制器、車載平臺操作系統(tǒng)和人機界面；基于云計算的信息共享平臺；安全的多用戶信息接入和處理；開放的服務和應用開發(fā)工具。